Seit dem 3. Oktober 1974: Powerplay, sechster Teil

1979er 930 turbo 3,3

1979er 930 turbo 3,3

Fotos: Carsten Krome (@MARTa Herford 2008)

1979er 930 turbo 3,3

1979er 930 turbo 3,3

1979er 930 turbo 3,3

Leseprobe: Eilige Drucksache – 1979er 930 turbo 3,3

Kein anderer Hochleistungs-Sportwagen mischte so lange ganz oben mit wie der 930 turbo von Porsche. 1974 vorgestellt, konnten Neufahrzeuge bis 1989 bestellt werden. Erst die Einführung das Basismodells 964 Carrera 2 besiegelte das Produktionsende. 1991 kam ein neuer Turbo – mit dem Motor des alten. Für Klaus Schepper war dies Motivation genug, die klassische Ausführung zu sich nach Herford zu holen. Sein 79er Modell darf als Glücksgriff angesehen werden. Die Historie liegt lückenlos dokumentiert vor, die Zahl der Vorbesitzer ist ähnlich unbedeutend wie der Kilometerstand. Wir zeigen einen Porsche mit Classic-Data-Zustandsnote eins, den es so kein zweites Mal geben dürfte. Erfolge bei historischen Rallyes werten das Top-Exemplar zusätzlich auf.

”Turbo” ist als Synonym für außergewöhnliche Dynamik in den allgemeinen Sprachgebrauch eingeflossen. Der 930 turbo von Porsche hat viel dazu beigetragen. Im September 1974 war der Hochleistungs-Sportwagen erstmals in aller Öffentlichkeit zu bestaunen. Was damals die Weltbühne betrat, war bei 5.500/min 260 PS stark, 250 km/h schnell und am Limit so giftig wie ein Rennwagen. Der Schauplatz der Präsentation war sensibel gewählt. Paris und der dortige Autosalon liegen keine 200 Kilometer östlich von Le Mans entfernt. An der Sarthe bewährte sich die neue Technologie wenige Monate zuvor beim 24-Stunden-Rennen. Von offenen Prototypen umringt, belegten Herbert Müller und Gijs van Lennep im 911 RSR turbo den zweiten Platz. Der Werkswagen besaß einen 2.100 ccm großen Sechszylinder-Boxermotor mit einzelnem Lader. 450 PS waren als geradezu barbarische Ausbeute anzusehen. Genauso sah der 911 RSR turbo denn auch von außen aus. Der Flügel am Heck erstreckte sich über die gesamte Fahrzeugbreite. Die Botschaft war eindeutig: Es kommt was auf Euch zu!

Für die Käufer der ersten Ausführungen mit Straßenzulassung galt das sicher. Anfangs war ein verzögertes Hochdrehen des Turboladers nicht zu vermeiden. Damit war ein urplötzlicher, fast explosionsartiger Krafteinsatz verbunden. Das Aufheulen der Laderschaufeln kündigte das Gewitter kurz vorher an. Der Nimbus des Unzähmbaren war auf eben dieses Phänomen zurückzuführen. Begriffe wie ”Turbo-Loch” oder ”Turbo-Schub” versuchten, die Urgewalt in Worte zu fassen. Obendrein stellte das Getriebe nur vier Vorwärtsgänge zur Verfügung. Sportliche Fahrer bewegten sich leicht in den oberen Drehzahlregionen. Erst bei maximal 7.000/min musste die nächste Fahrstufe eingelegt werden. Wer dieses Leben am Limit zu intensiv auskostete, hatte Temperaturprobleme zu erwarten. 930 turbo der ersten Serie besaßen noch keinen Ladeluftkühler. Ein Insider sagte einmal: "Wenn es den Motoren zu heiß wurde, gingen sie bald ein." Und: Allein schon aus physikalischer Sicht war Turbo-Aufladung eine heiße Angelegenheit.

Führen wir uns das Funktionsschema vor Augen: Anströmende Auspuffgase beschleunigen ein kleines Turbinenrad auf hohe Drehzahl. 1974, beim ersten 911 Turbo, rotierte es mit bis zu 90.000 Umdrehungen pro Minute. Dieses Rad treibt über eine Welle ein zweites Schaufelrad an, das Luft in die Brennräume des Motors presst. Je mehr Luft in die Zylinder gelangt, desto mehr Sauerstoff kann zusammen mit den Treibstoffanteilen verbrannt werden. Der Effekt: Die Leistung des Triebwerks steigt stark an. Der mechanische Aufwand zum Antrieb des Turboladers ist recht klein. Die in den Abgasen enthaltene Restenergie wird genutzt. Um bei niedrigeren Drehzahlen ausreichend Druck aufzubauen, bei höheren Werten den Motor aber nicht zu überlasten, regelt ein so genanntes Bypass-Ventil den Druckhaushalt. Dieses Abblase-Ventil stellt sicher, dass der Ladedruck ein gesetztes Limit nicht überschreitet. Beim 930 turbo der ersten Serie betrug der vorgegebene Höchstwert 0,8 bar.

Ab dem Modelljahr 1978 änderte sich nicht nur der Hubraum. Der Dreiliter-Serienmotor legte um zehn Prozent an Volumen zu: von 2.994 auf 3.258 ccm. Höchstgeschwindigkeit und PS-Zahl entwickelten sich in gleichem Maße: 260 statt 250 km/h, 300 statt 260 PS. Endlich stand auch ein Ladeluftkühler zur Verfügung. Erfahrungen mit der ersten Fertigungsreihe waren umgehend in die zweite Serie eingeflossen. Von Stunde an war der 930 turbo 3,3 der Darling aller Leistungshungrigen. Das blieb er bis 1989. Der Produktionszyklus war so unglaublich lang, dass 14.476 Neufahrzeuge entstehen konnten. Eins davon kam im Januar 1979 mit der Fahrgestellnummer 930 970 0455 zur Welt. Das Frankfurter Autohaus Otto Glöckler lieferte es an den Erstbesitzer aus. Kein gewöhnlicher Kunde, wie spätere Nachforschungen ergaben. Dieser Besitzer einer Lederveredelung hatte sich in den Kopf gesetzt, das Interieur mit eigenhändig gegerbten Tierhäuten auskleiden zu lassen. Das sollte bei Porsche im Werk geschehen, wo auch sonst?! Erstaunlich genug, ging man damals in Zuffenhausen auf den Sonderwunsch ein.

So entstand ein Grand-Prix-weißer 930 turbo, den es so kein zweites Mal gibt. Das wusste auch der erste Eigentümer zu schätzen. Er schonte seinen exklusiven Porsche und fuhr ihn kaum. 2006 – 27 Jahre nach der Erstzulassung – zeigte der Tourenzähler erst 47.000 Kilometer an. Der Lederspezialist zog sich aus Altersgründen zurück. Er gab den Wagen weiter. Der neue Eigner wusste mit dem eigenartigen Fahrverhalten nichts anzufangen. Keine drei Monate vergingen, bis er die erste Verkaufsanzeige schaltete. Für Klaus Schepper war das eine einmalige Chance. Der Herforder Maschinenbau-Ingenieur entdeckte den Klassiker im Internet und nahm sofort Kontakt auf. Gattin Ute und er suchten ein Sportcoupé für historische Events. Als Student war Klaus Schepper aktiver Rallyefahrer gewesen. Der Aufbau einer eigenen Beratungsfirma setzte der Motorsport-Karriere ein Ende. Prioritäten waren gefordert, und die setzt der heute 55-Jährige allein schon von Berufs wegen. Schepper und seine Mitarbeiter entwickeln Konzepte, die die Effizienz von Produktionsanlagen entscheidend verbessern. Anders formuliert: Ein Architekt plant die äußere Hülle eines Betriebes, Schepper das Innenleben.

Das methodische Arbeiten hat den Ostwestfalen geprägt. Der 79er Porsche gefiel ihm zwar auf Anhieb. Doch er hätte keine spontane Kaufzusage abgegeben. Schon aus Prinzip nicht. Er recherchierte, hinterfragte den Stammbaum des Gebrauchten. Erst als das Porsche Zentrum Würzburg grünes Licht gab, war Klaus Schepper zufrieden. Er übernahm den 930 turbo 3,3 aus quasi erster Hand. Das dreimonatige Zwischenspiel beim Halter Nummer zwei zählte nicht. Modifikationen beschränkten sich auf das Interieur. Zwei nachgerüstete Recaro-Profilschalensitze  erhielten denselben roten Lederüberzug, den der Erstbesitzer seinerzeit in Zuffenhausen verarbeiten ließ. Ein weiß lackierter Überrollbügel und umfangreiches Zeitmessgerät kamen hinzu. Hintergrund: Das Ehepaar Schepper nimmt an Veranstaltungen teil, bei denen eine vorgegebene Sollzeit eingehalten werden muss. Und zwar auf die Sekunde genau. Rückwärts laufende Stoppuhren sind dabei genauso unverzichtbar wie ein Rechner zur Ermittlung der Durchschnittsgeschwindigkeit oder der gute, alte Wegstreckenzähler.

Gas gegeben werden muss natürlich auch. Sollzeitvorgaben sind zum Teil sehr stringent. Wer sie überhaupt einhalten will, sollte schnell, gleichmäßig und rund fahren können. Mit 300 PS lässt sich auf halber Strecke verlorenes Terrain bis ins Ziel oft wieder aufholen. Das setzt fahrerische Abgeklärtheit voraus. Klaus und Ute Schepper wechseln sich hinter dem hellroten Lederlenkrad ab. Mal hält sie das Steuer in den Händen, mal er. Die Rollenverteilung hängt von der jeweiligen Streckenführung ab. Die lange Liste der Erfolge spricht für die flexible Strategie des Ehepaares. Der materielle Aufwand ist überschaubar. Nach wie vor entspricht der Motor dem Serienzustand. Und das RUF-Zubehör schaffte der Vorbesitzer an. Frontspoiler, seitliche Schweller sowie 17-Zoll-Räder haben ihren Ursprung am RUF-Standort Pfaffenhausen. Der Treibsatz aber nicht, beteuert Schepper. Der Wagen solle alltagstauglich bleiben, fordert der Motorsportfreund. Statt dessen könnte er sich einen zweiten Porsche im seinem Bestand vorstellen. Einen 911 SC in vollem Rallye-Aufputz hat er bereits besichtigt, aber nicht gekauft. Noch nicht.

Freilich würde ihm dann diese sonderbare Charakteristik fehlen. Wenn der Lader aufheult und kurz darauf losbricht, kommt unvergleichlicher Fahrspaß auf. So sehen es Könner. Klaus Schepper würde seinen 930 turbo 3,3 als eilige Drucksache charakterisieren. Wenn wir ihn danach gefragt hätten. Doch das Gespräch blieb kurz und knapp – der Effizienz wegen.

Weitere Fotos finden Sie in unserer Bildergalerie!

Von: Carsten Krome

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