Vier Zylinder für ein letztes Highlight – Inside-Story des 1993er 968 turbo RS

1993er Porsche 968 turbo RS; Chassisnummer WPO ZZZ 96 ZNS 82 0065

1993er Porsche 968 turbo RS; Chassisnummer WPO ZZZ 96 ZNS 82 0065

1993er Porsche 968 turbo RS; Chassisnummer WPO ZZZ 96 ZNS 82 0065

1993er Porsche 968 turbo RS; Chassisnummer WPO ZZZ 96 ZNS 82 0065

1993er Porsche 968 turbo RS; Chassisnummer WPO ZZZ 96 ZNS 82 0065

1993er Porsche 968 turbo RS; Chassisnummer WPO ZZZ 96 ZNS 82 0065

1993er Porsche 968 turbo RS; Chassisnummer WPO ZZZ 96 ZNS 82 0065

1993er Porsche 968 turbo RS; Chassisnummer WPO ZZZ 96 ZNS 82 0065

1993er Porsche 968 turbo RS; Chassisnummer WPO ZZZ 96 ZNS 82 0065

1993er Porsche 968 turbo RS; Chassisnummer WPO ZZZ 96 ZNS 82 0065

1993er Porsche 968 turbo RS; Chassisnummer WPO ZZZ 96 ZNS 82 0065

Der 9. Mai 1993 geht es als einer der letzten bedeutenden Termine in die Geschichte der Transaxle-Modelle von Porsche ein. An jenem Sonntag weihte Rennfahrer Manuel Reuter den 968 turbo RS auf der Berliner Avus ein. Gleichzeitig fand die Premiere des ADAC-GT-Cups statt. Ein neues Auto in einer neuen Rennserie – so schien die Zukunft auszusehen! Manuel Reuter und sein Einsatzteam Joest Racing rechneten sich sogar Siegchancen aus. Sofort nach dem Start schoss der indischrote Renner an vorderster Front auf den ersten Bremspunkt zu. Am Ende sprang nur der vierte Rang heraus. Niemand ahnte, dass diese Vorstellung das einzige zählbare Resultat bleiben würde. Der Rückzug kam schneller als erwartet. Der Mythos blieb.

1993 warf der große Umbruch bei Porsche seine Schatten voraus. Es galt, einen drohenden Konkurs abzuwenden. Hinter Zuffenhausens Werkstoren wusste man, dass am 1. August der neue Hoffnungsträger das Kommando übernehmen würde. Dr. Wendelin Wiedeking war als Vorstandsmitglied für Produktion und Materialwirtschaft nach ganz oben durchgestartet. Der damals 40-Jährige forderte eine Straffung der Modellpalette. Auch der 968 stand auf der Streichliste. Im August 1991 erst vorgestellt, verkaufte sich der Erbe des 944 eher schleppend. Ein erster Versuch, die Nachfrage anzukurbeln, brachte im Herbst 1992 den 968 CS hervor. Diese Clubsport-Ausführung war um 50 Kilogramm leichter als ein Serien-968. Obendrein kostete sie 20.000 D-Mark weniger. Im Frühjahr 1993 setzte der 968 turbo S die Transaxle-Offensive fort. Turboaufladung sollte die Attraktivität des Transaxle-Coupés noch einmal ins rechte Licht rücken. Ein Entwicklungsbudget stand nicht zur Verfügung. Es musste zusammengefügt werden, was längst existierte. Der 944 turbo S aus dem Modelljahr 1988 stellte den Zweiventil-Zylinderkopf bereit. Das Volumen legte um 511 ccm zu. Im 968 turbo S betrug es 2.990 ccm. Das genügte, um 305 PS und 280 km/h Höchstgeschwindigkeit zu erzielen. Der 911 (964) turbo fuhr mit 3.600 ccm Hubraum keinen Deut schneller. Die Stückzahlen machten den Unterschied. Vom teuren 968 turbo RS entstanden 14 Exemplare, ein paar Prototypen nicht mitgezählt. Der 911 (964) turbo 3,6 brachte es im Modelljahr 1993 aber auf 1.437 Einheiten – mehr als das Hundertfache.

Trotzdem zündete Porsche eine noch schärfere Waffe. Auf der Basis des 968 turbo S kam die Wettbewerbsversion 968 turbo RS ins Rollen. Offizieller Anlass: der 1993 gegründete ADAC-GT-Cup. Eine Leistungsgewichts-Formel – vier Kilogramm pro PS – sollte Straßen-Sportwagen verschiedener Hersteller auf einen Nenner bringen. Weil das Mindestgewicht gleichzeitig 1.350 Kilogramm betrug, legte eine simple Rechnung – 1.350 geteilt durch vier – die maximal verfügbare Motorleistung fest. 337,5 PS betrug sie. Porsche erreichte diesen Wert bis auf eine Stelle nach dem Komma, was nicht sonderlich überraschte. Die Kraft ließ sich ganz einfach über den Abgas-Turbolader regulieren. Im ADAC-GT-Cup kam der KKK-Ladertyp K27 zum Einsatz, außerhalb dieser nationalen Meisterschaft ein anderer. Eine rechteckige Einlassöffnung in der Frontmaske versorgte den Ladeluftkühler. Lange Spoilerlippe, zwei NACA-Einlässe in der Motorhaube, seitliche Schweller und ein verstellbarer Flügel am Heck unterstrichen den Anspruch des 1.255 Millimeter hohen Vierzylinder-Boliden. Er sollte in jeder Hinsicht vorne mitfahren. Porsche plante keinen offiziellen Werkseinsatz. Dafür hätte in der gespannten Lage des Unternehmens kein Geld ausgegeben werden können. Kunden konnten aber rennfertige Fahrzeuge zu Stückpreisen von jeweils 228.000 D-Mark kaufen und auf eigene Kosten einsetzen. So richtig in Schwung kam diese Initiative nicht, wohl auch wegen des strammen Preises. Insgesamt vier 968 turbo RS existierten. Chassis Nummer WPOZZZ96ZNS820065 ist das erste und gleichzeitig auch das berühmteste. Ende 1992 aufgebaut, diente es dem Werk als Test- und Promotionsfahrzeug. Jene Produktfotos, die ein indischrotes Auto zeigen, entstanden mit diesem Fahrgestell.

Am 9. Mai 1993 weihte es der Mainzer Manuel Reuter auf der Berliner Avus ein. Der Le-Mans-Sieger von 1989 startete im Team von Reinhold Joest, das den 968 turbo RS als Leihgabe erhielt. Für Joest war es eine Interimslösung. Er wartete auf die Auslieferung eines eigenen Neuwagens. Reuter rechnete sich auf dem Hochgeschwindigkeitskurs Siegchancen aus. Zwar konnte sich die ausgeglichene Gewichtsverteilung auf der Stadtautobahn kaum auswirken. Die geringe Fahrzeughöhe verschaffte aber in den langen Vollgasabschnitten Vorteile. Gleich nach dem Start presste sich Manuel Reuter neben Johnny Cecotto im Werks-BMW. Die Berliner Luft roch nach Sensation. Als jedoch die Zielflagge fiel, war Reuter nur noch Vierter. Drei Wochen später, am 30. Mai 1993, trat der Joest-968 zum zweiten Mal an. Zolder in Belgien war das genaue Gegenteil der schnurgeraden Avus. Dort ging es scharf ums Eck, eigentlich erstklassiges Terrain für den 968 turbo RS. Manuel Reuter hätte mit dem Transaxle in den Kurven brillieren können. Doch er fiel mit technischem Defekt aus. Der 11. Juli 1993 bescherte Joest den lange erwarteten Neuwagen, den Start aus der Pole-Position und den Super-GAU. Das schneeweiß lackierte Chassis Nummer WPOZZZ96ZPS896063 kam nicht einmal bis zur ersten Kurve. Nach einer Kettenreaktion auf der Start-und-Ziel-Geraden blieb der Porsche zerknittert liegen. Sein Potenzial blieb unentdeckt. 1994 übernahm Dieter Köll dieses Coupé. Der Kölner beauftragte Roock Racing mit der Betreuung und startete 1994 im ADAC-GT-Cup.

Heute ist Jason Burkett aus dem US-Bundesstaat Texas mit dem blau-weißen 968 turbo RS bei Clubrennen unterwegs. Und auch das ältere Joest-Exemplar ist schon seit Jahren in Amerika stationiert. Lloyd Hawkins holte es zu sich nach Lousiana. Ein wichtiger Kaufanreiz für ihn: die Teilnahme an den 24 Stunden von Le Mans 1994. Ein Start beim berühmten Langstrecken-Rennen wertet jeden Porsche auf. Der Auftritt an der Sarthe war der Initiative des Kölners Dr. Thomas Bscher zu verdanken. Der Bankier kaufte jenen indischroten 968 turbo RS, den Manuel Reuter in Berlin gesteuert hatte. Bscher ließ in "Speedgelb" umlackieren und überließ Peter Seikel den Service in Le Mans. Der Däne John Nielsen – inzwischen ein Star im RS Spyder – und Lindsay Owen-Jones lösten Bscher ab. Nach 84 Runden machten alle Feierabend – Unfall, Schluss, aus! Lloyd Hawkins ließ das Auto in die Vereinigten Staaten bringen. Bei den zwölf Stunden von Sebring 1995 belegte er den guten 18. Platz. Seitdem wechselte es noch einmal die Farbe. Hawkins ließ wieder im Original-Ton "Indischrot" lackieren. Ein 968 turbo RS in "Speedgelb" existiert trotzdem noch. Der südafrikanische Erstbesitzer hält seit 1994 daran fest. Um das vierte Chassis war es lange Zeit still. Erik Hendriksen und Justin Bell tauchten in der Saison 1994 damit auf. Bunte, aufgeklebte Blasen zierten ein schwarzes Blechkleid. In England war bald ein Kosename gefunden: "Bubbles". Wohl auch, weil die Fuhre auf der Insel als verschollen galt. Bei der Techno Classica 2008 in der Essener Messe soll sie wieder aufgetaucht sein – gerade noch rechtzeitig zum Jubiläum.

Am 9. Mai 1993 begann die Karriere des jüngsten Transaxle-Stars. Mit etwas mehr Entwicklungsaufwand wäre für den Nachfolger des 924 Carrera GTP auch mehr drin gewesen. Bei den 24 Stunden von Le Mans 1980 kam der 924 als Sechster ins Ziel. Zu einer Zeit, als man in Zuffenhausen mit Vierzylinder-Modellen viel Geld verdiente. Als der 968 turbo RS eine letzte Duftmarke setzte, war das Geschichte. Nach dem Modelljahr 1995 lief die Serienproduktion des 968 Coupés aus. Der 986 Boxster – welch bezeichnendes Zahlenspiel – war zur Stelle und führte Wiedekings Gleichteil-Strategie ein. Porsche, gestern noch angeschlagen, mauserte sich zum Moneymaker.

Von: Carsten Krome | Fotos: Historisches Archiv Porsche AG; Carsten Krome

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