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Martini Racing & Porsche: Magic Stripes reloaded 2.0

Joest-Porsche 936.004, Foto: Carsten Krome

Porsche 936.001, Foto: Historisches Archiv Porsche AG

Aus gegebenem Anlass neu auf dieser Frequenz: unser Beitrags-Klassiker, produziert am 20. Juni 2007

Martini und Porsche – zwischen 1971 und 1980 ein Begriffspaar bei den Stunden von Le Mans. Conte Gregorio Rossi di Montelera – Präsident des 1970 gegründeten Rennstalls “Martini Racing” – fand im kleinsten deutschen Autowerk einen zuverlässigen Partner. Drei gemeinsame Siege an der Sarthe fielen in diese Ära. 1971 triumphierte der Martini-917, 1976 und 77 offene 936 Spyder. Der berühmteste Erfolg: genau 30 Jahre her. 1977 retteten sich Jacky Ickx, Jürgen Barth und Hurley Haywood mit waidwundem Motor ins Ziel. Die Legende verdient es, noch einmal erzählt zu werden.

1971 gratuliert er den Le-Mans-Siegern Helmut Marko und Gijsbert van Lennep als Erster: Sponsor Conte Gregorio Rossi di Montelera, Präsident von Martini Racing. Der aristokratische Italiener hat sich der Förderung des Spitzensports verschrieben und mit dem Porsche 917 nach kurzer Anlaufzeit triumphiert. Von 1970 an ist Conte Rossi das Mäzenatentum eine Finanzspritze wert, deren Umfang geheim bleibt. Es würde dem Geschäftsprinzip widersprechen, Details hinauszuposaunen. Und so ist auch Rennstallbesitzer Hans-Dieter Dechent zur Diskretion verpflichtet. Der Saarbrücker stößt für Martini die Tür zu Porsche auf, in dem er 917-Coupés und 908/3-Spyder in der Marken-Weltmeisterschaft mit blauen und roten Längsstreifen versehen lässt. Die Grundfarbe changiert zwischen Silber und Weiß, was auf eine Expertenmeinung zurückzuführen ist. Es geht die Kunde, dass silberner, eleganterer Lack einige Kilogramm schwerer sei als weißer. Aber nicht nur die Anstriche wechseln in der Aufbauphase, sondern auch die Drahtzieher. Dechent kommt in die Bredouille – Sieg und Distanzrekord an der Sarthe hin oder her. Trotz Unterfinanzierung – das Budget ist anfangs klein gewesen – muss die Saison 1970 durchgezogen werden. Nach Triumph in Sebring 1971 geht das Geld aus. Der Laden löst sich auf, ein Verdacht nicht: Sind rasanter Aufstieg und Niedergang typisch für die Rennbarone jener Epoche? Conte Rossi ist gehalten, seine Zuwendungen anderweitig zu platzieren. Die Meinung zu Hans-Dieter Dechent richtet Generalsekretär Dino Aiassa aus: “Er hatte viel guten Willen, war aber ein wenig schlecht organisiert. Sein großer Verdienst besteht darin, uns mit Porsche in Kontakt gebracht zu haben”

Das kleinste deutsche Autowerk kommt wie gerufen – solide, seriös und wie Conte Rossi auf Erfolge fixiert. 1973 darf gejubelt werden. Herbert Müller und Gijs van Lennep schenken Martini-Porsche einen ersten großen Erfolg. Beim sizilianischen Straßenrennen Targa Florio ringen sie im 911 Carrera RSR die Prototypen nieder. 1974 steigt das Duo in den RSR Turbo um, Martini zieht mit. 500 PS leistet der revolutionäre Spezial-Produktionswagen. In Le Mans sprengen Müller/van Lennep die Phalanx der Matra Simca und belegen Rang zwei. Eigentlich soll in der Folgesaison ein neues Reglement für die Marken-Weltmeisterschaft gelten. Dazu entwickelt Porsche den RSR Turbo zum Rennmodell 935 Turbo weiter. Die Endziffer in der Typenbezeichnung greift die ab 1975 vorgesehenen Gruppe-5-Regularien auf. Dann jedoch verschiebt sich die Einführung um ein Jahr. Erst 1976 soll in Marken-Weltmeisterschaft und Le Mans mit dem 935 Turbo gerannt werden. Für 1975 ist ein Übergangsmodell gefragt. Der Entwicklungsträger RSR Turbo kann das kaum sein. Gegen reinrassige, offene Prototypen ist mit dem von einem Serien-Elfer abgeleiteten Fahrzeug wenig ausrichten. Porsche-Kunde Reinhold Joest liefert den entscheidenden Impuls, indem er sich für seinen fünf Jahre alten 908/3 um den 2,1-Liter-Motor aus dem RSR Turbo bemüht.

Der Königsweg? Porsche kommt der Anfrage nach und nimmt die Umrüstung im Werk vor. 1972 hatte Joest das Chassis Nummer 908 03 008 für 150.000 D-Mark gekauft. Bei der Targo Florio 1970 und beim 1000-Kilometer-Rennen 1971 auf dem Nürburgring war es jeweils vorausgefahren. Den Turbo-Treibsatz bezahlt der Langstreckenfuchs mit 85.000 D-Mark, jede Motorrevision mit mindestens 20.000. Die ist zum Leidwesen des Privatiers nach jedem Rennen fällig. Sponsoren und Miet-Fahrer begleichen die Zeche. Der 908/3 erweist sich dank seines kurzen Radstands als wendig, der aufgeladene Motor als ausreichend schnell. Martini Racing setzt ebenfalls auf den 908/3 mit 2,1 Liter großem Turbo. Das Chassis Nummer 908 03 006 hatte bereits in einem Münchner Museum gestanden - mit Motorattrappe. Jimmy Grossmann übernimmt den technischen Part. Die Strategie: Müller/van Lennep sollen vom RSR Turbo kommend in den 908/3 Spyder umsteigen, den Motor mitnehmen und in der Marken-Weltmeisterschaft für Furore sorgen. Das gelingt auch, allerdings nicht im positiven Sinn. Die von Dr. Hermann Dannesberger formierte Truppe brilliert mit Ausfällen, Skandalen und Theater. Gipfel: das 1.000-Kilometer-Rennen in Monza. Zunächst verdächtigt Herbert Müller Joest, einen stärkeren Werksmotor zu besitzen. Auf dem Hochgeschwindigkeitskurs im Königspark ist das entscheidend. Van Lennep weiß das natürlich auch. Er bezichtigt Müller, dem Ladedruck hochgedreht zu haben.

Das Chaos nimmt seinen Lauf. Herbert Müller feuert vor Zorn mit Saftflaschen um sich. Dr. Dannesberger zeigt Nerven, entlässt van Lennep standrechtlich aus allen Verträgen. Kurz darauf geht er bei Porsche über Bord, Müller fliegt später. Die Karriere des Schweizers mit Kurzhaarfrisur, Bart und Stumpen im Mundwinkel erfährt einen Knick. Nie wieder wird er einen Werks-Porsche pilotieren, van Lennep hingegen schon. 1976 sitzt der Niederländer mit Jacky Ickx aus Belgien im offenen 936 Turbo. Martini Racing ist nach Auflösung der Dannesberger-Equipe weiter mit von der Partie und das aus gutem Grund: Endlich führt das Werk die Einsätze wieder selbst durch. Der 936 Turbo entsteht aus dem Konzept des 908/3, verfügt ebenfalls über einen Gitterrohrrahmen. Der Radstand ist verlängert worden, um in Le Mans zu glänzen. Das nach wie vor 2.142 ccm große Triebwerk leistet in zweiter Ausbaustufe 520 PS statt 500. Eine Hutze über dem Horizontalgebläse presst Frischluft zum Motor. Der 908/3 Turbo ist 1975 noch ohne dieses Stil- und Hilfsmittel gestartet. Entsprechend flach atmet das Halbfertigprodukt, neigt zu Ausfällen. Einer, der es wissen muss: "Wir hatten noch keine Ahnung!" Der 936 Turbo präsentiert sich ausgereifter, liegt 1976 in Le Mans 23,5 Stunden vorn und fährt als Erster durchs Ziel. Die Alleinfahrt missfällt dem Porsche-Feldherrn Dr. Ernst Fuhrmann: “Man gewinnt nicht richtig, wenn man siegt, ohne jemanden zu schlagen”.

1977 soll sich das ändern. Staatskonzern Renault fordert Martini-Porsche heraus. Die Taktik: zwei Werkswagen sollen die beiden 936 Turbo hetzen, zwei weitere die Hachhut bilden und zwei Mirage mit V6-Kundenmotoren im Hintergrund bleiben. Auf eine Volksweisheit reduziert: Viele Jäger sind des Hasen Tod. Dr. Ernst Fuhrmann hält sich ebenfalls ein Ass im Ärmel: den Martini-935/77 mit 2.606 ccm Hubraum und 630 PS. Am Volant: Rolf Stommelen, damals in Topform. 31 Minuten nach dem Start kommt er aber schon an die Box, eine Ölfahne hinter sich her ziehend. Das Aus kündigt sich an. Le Mans ist ein erbärmlich hartes Pflaster. Von fünf Kunden-935-Monoturbo kommt nur einer durch. Die anderen vier Einfachlader verglühen. 1978 bereits wird Porsche Doppelturbos verkaufen und sämtliche Probleme abgestellt haben. Doch davon weiß 1977 niemand etwas. Der erste der nun 540 PS leistenden 936 bleibt eine Stunde und 15 Minuten nach dem Start stehen. Hurley Haywood hat Startfahrer Jürgen Barth gerade erst abgelöst, als der Motor die Gasannahme verweigert: 28 Minuten und 48 Sekunden Aufenthalt. An 41. Stelle geht der Wagen zurück ins Rennen. Conte Rossi kommentiert mit Blick auf seine Stoppuhr: “Das ist nicht gut!”. Derweil greift der zweite 936 Turbo mit Jacky Ickx/Henri Pescarolo nach der Führung. Tatsächlich zieht der Franzose mit grünem Helm an den Renault seiner Landsleute vorbei. Elf Minuten hält die schwäbische Herrlichkeit, dann ist Schluss.

Zwei Stunden und 53 Minuten nach dem Start schlägt ein Pleuel durch den Motorblock. Porsche verliert den schnelleren 936, während der 935/77 sich quält. Drei Stunden und 45 Minuten nach dem Start beendet eine defekte Zylinderkopfdichtung den Kampf. Nur ein 936 Turbo fährt noch im Nirgendwo des Hinterfelds herum. Dr. Fuhrmann zieht die letzte Trumpfkarte. Er dirigiert Jacky Ickx zu Barth/Haywood. Der Belgier sitzt in der Formel 1 in mittelmäßigen Autos. Im Sportwagen ist er jedoch eine Macht. Und die demonstriert er nun, fährt das Rennen seines Lebens. Nach vierstündiger Jagd bringt Ickx sechs Kilogramm weniger Körpergewicht auf die Waage. Die ganze Nacht hindurch attackiert der Vorjahressieger, zwingt Renault zum Konter. Am Sonntag um elf Uhr vormittags platzt die letzte V6-Alpine. Ein einzelner Mirage-Renault verteidigt Rang zwei, während Ickx/Barth/Haywood mit 17 Runden Vorsprung in Führung liegen. Hurley Haywood nimmt Tempo heraus. Die Rundenzeiten liegen fast eine halbe Minute über dem von Jacky Ickx erreichten Bestwert. Die Entscheidung scheint gefallen, bis es 15.19 Uhr schlägt. 41 Minuten vor Ende des Rennens schleicht sich der Martini-Spyder mit Kolbenschaden an die Box. Eigentlich würde der Vorsprung auf den Mirage-Renault ausreichen. Einziges Ploblem: In die Wertung kommt nur, wer die Zielllinie aus eigener Kraft überquert. Der todkanke 936 Turbo muss noch eine allerletzte Runde zurücklegen.

Jürgen Barth – als Werksangehöriger mit der meisten Testerfahrung gesegnet – wartet bis 15.50 Uhr. Exakt zehn Minuten vor Ablauf der Distanz übernimmt er das Steuerrad – um kurz vor vier zurück bei Start und Ziel zu sein! Das Drama erreicht seinen Höhepunkt. Barth muss einen zweiten Umlauf meistern, was der Mann aus Bietigheim auch schafft. Der Triumph ist perfekt. Martini-Porsche hat Weltanschauung demonstriert: Alles auf eine Karte setzen oder in Ehren untergehen. Le Mans 1977 geht als dritter, größter und letzter Triumph eines Martini-Porsche in die Geschichte ein. 1978 wird zwar auf vier Werkswagen aufgestockt und Vierventil-Technoligie freigegeben. Die Evolution des 936 Turbo verfügt über 600 PS, der 935 “Moby Dick” bei 3.211 ccm Hubraum über 845 PS. Der bisherige Zweiventil-936 Turbo darf mit 560 PS ausrücken. In dieses Chassis Nummer 936 002 wird jener Privatier belobigt, dessen 908/3 Turbo Impulsgeber gewesen ist: Reinhold Joest. Mit den Amerikanern Peter Gregg und Hurley Haywood belegt er den dritten Platz. Den Sieg aber holt Renault - um anschließend abzutreten. Porsche hingegen kommt 1979 zurück – ohne Martini. Conte Rossi ist dem Reiz erlegen, den Weltmeister der Formel 1 zu verpflichten. Dass Mario Andretti im Lotus hinterherrodelt – bittere Ironie. 1980 schnürt Reinhold Joest ein starkes Paket. Er holt Martini und Jacky Ickx an Bord, lässt einen 936 Turbo mit der Karosserie von 1977 entstehen. Es ist der vierte existierende 936-Rahmen überhaupt. Von 1976 an bescheidet Porsche sich mit drei Fahrgestellen – effizienter geht es kaum.

Unter Joests Heckhaube arbeitet ein 2.142 ccm großer Doppellader, der 1978 noch letzter Schrei gewesen ist. Im Landregen von Le Mans reicht die Beschwörung ruhmreicher Vergangenheit aber nicht aus. Der Franzose Jean Rondeau fährt mit seiner Eigenkonstruktion auf und davon. Mit zwei Runden Rückstand belegen Ickx und Joest Platz zwei. Conte Rossi besinnt sich seiner Landsleute und geht 1981 bei Lancia an Bord. Erst 1995 wird es ein allerletztes Aufflackern geben, durch Manfred Freisinger aus Karlsruhe inszeniert. Bei der GT-BPR-Serie starten zwei 911 (964) LM-GT mit den berühmten Martini-Längsstreifen. Sie verschwinden so schnell, wie sie gekommen sind. Die Legende lebt weiter, tausendfach übertragen auf Porsche-Klassiker in aller Welt.