36. ADAC-Zurich-24-Stunden-Rennen 2008: dritter Manthey-Sieg

36. ADAC-Zürich-24h-Rennen Nürburgring 2008: historischer dritter Sieg für Manthey-Racing; Foto: Carsten Krome

36. ADAC-Zürich-24h-Rennen Nürburgring 2008: historischer dritter Sieg für Manthey-Racing; Foto: Carsten Krome

36. ADAC-Zürich-24h-Rennen Nürburgring 2008: historischer dritter Sieg für Manthey-Racing; Foto: Marcel Kühler

36. ADAC-Zürich-24h-Rennen Nürburgring 2008: historischer dritter Sieg für Manthey-Racing; Foto: Marcel Kühler

36. ADAC-Zürich-24h-Rennen Nürburgring 2008: historischer dritter Sieg für Manthey-Racing; Foto: Carsten Krome

36. ADAC-Zürich-24h-Rennen Nürburgring 2008: historischer dritter Sieg für Manthey-Racing; Foto: Carsten Krome

36. ADAC-Zürich-24h-Rennen Nürburgring 2008: historischer dritter Sieg für Manthey-Racing; Foto: Carsten Krome

36. ADAC-Zürich-24h-Rennen Nürburgring 2008: historischer dritter Sieg für Manthey-Racing; Foto: Carsten Krome

36. ADAC-Zürich-24h-Rennen Nürburgring 2008: historischer dritter Sieg für Manthey-Racing; Foto: Carsten Krome

36. ADAC-Zürich-24h-Rennen Nürburgring 2008: historischer dritter Sieg für Manthey-Racing; Foto: Carsten Krome

Historisches Triple für Manthey-Racing auf der Nürburgring-Nordschleife

(24./25. Mai 2008) Porsches erfolgreichster Kunden-Rennstallbesitzer der Gegenwart heißt Olaf Manthey. Im Interview mit dem 53-Jährigen geht es um Hintergründe und Perspektiven, denn (O-Ton): "Es steht 18 zu neun!"

Historischer Sieg für Manthey-Racing beim 36. ADAC-Zürich-24h-Rennen auf der Nürburgring-Nordschleife: Marc Lieb, Timo Bernhard, Marcel Tiemann und Romain Dumas wiederholten ihren Vorjahreserfolg in exakt derselben Besetzung. Das Chassis des 997 GT3 RSR war ebenfalls zum zweiten Mal am Triumph in der Eifel beteiligt. Auch Reinhold Joests berühmter 956 C mit Fahrgestellnummer 117 siegte zweimal bei einem 24-Stunden-Rennen. Allerdings nicht in der Grünen Hölle, sondern 1984 und ‘85 in Le Mans. Porsches erfolgreichster Kunden-Rennstallbesitzer der Gegenwart heißt Olaf Manthey. Im Interview mit dem 53-Jährigen geht es um Hintergründe und Perspektiven. Das Gespräch hat Carsten Krome geführt.

PORSCHE SCENE: Olaf Manthey, herzlichen Glückwunsch zu einer historischen Leistung! Es war der dritte Sieg beim 24-Stunden-Rennen hintereinander und obendrein ein doppelter Erfolg durch den zweiten Platz eines Kundenautos. Wenige Meter nach dem Start hatte es nicht danach ausgesehen. Aus dem Heckbereich der Startnummer eins trat Kühlwasser aus.

Olaf Manthey: Danke für die Glückwünsche! Gleich zu Beginn löste sich der Verschluss eines Verbindungsstücks im Wasserkreislauf des Motors. Unser Startfahrer Marc Lieb ist nicht in die Nordschleife abgebogen, sondern sofort an die Box gekommen. Durch die notwendige Reparatur büßten wir 16 Minuten ein.

P.S.: Eine halbe Stunde nach Halbzeit des Rennens, gegen 3:30 Uhr, gingen die Vorjahressieger Marc Lieb, Timo Bernhard, Marcel Tiemann und Romain Dumas wieder in Führung. Bis zu diesem Zeitpunkt fuhren sie pro Runde 20 Sekunden schneller als die Spitze. War es bis ins Ziel ein problemloses Rennen?

O.M.: Unsere Kupplung rückte nicht mehr aus. Bei unserem sequenziellen Getriebe ist das zu vernachlässigen. Die Fahrer brauchen die Kupplung nur zum Anfahren. Nach Boxenstopps sind sie per Anlasser losgerollt.

P.S.: Die Teams HISAQ Competition und Land Motorsport setzten die 2008er Version des 997 GT3 RSR ein. An beiden Fahrzeugen kam es zu Schäden an den neu entwickelten Getrieben. War in der Startnummer eins der Titelverteidiger dasselbe 2008er Getriebe verbaut?

O.M.: Auch wir verwendeten das aktuelle Getriebe. Als wir die Führung zurückerobert hatten – nach dem Zeittraining lagen wir ja schon einmal auf Platz eins –, habe ich Schaltdrehzahl herausnehmen lassen, gut 500 Umdrehungen.

P.S.: Kurz vor der Zieldurchfahrt ist bei einer letzten großen Inspektion in der Box ein Viertelliter Getriebeöl nachgefüllt worden. Der Vorsprung war zu diesem Zeitpunkt auf drei Runden angewachsen. Das war eine überragende Vorstellung, die kaum zu steigern sein dürfte. Nun drehten vor dem 24-Stunden-Rennen zwei RS Spyder Demonstrationsrunden auf der Nürburgring-Nordschleife. Und 1999 war Manthey Racing schon einmal in Le Mans. Wäre es nicht reizvoll, mit einem RS Spyder Neuland zu betreten?

O.M.: Das würden wir nur mit den entsprechenden Fahrern und mit klaren Erfolgsaussichten machen.

P.S.: Heißt das, Manthey Racing wird auch in Zukunft den Schwerpunkt Nordschleife setzen?

O.M.: Aus heutiger Sicht schon.

P.S.: Liegt im 997 GT3 RSR noch Entwicklungspotenzial? Seit der Saison 2008 gilt ein verändertes Aerodynamik-Reglement. Die weit nach hinten ausladenden Heckflügel sind wieder nach vorn versetzt worden. Es heißt, der Performance-Nachteil sei beträchtlich.

O.M.: Wir konnten den Verlust an Anpressdruck tatsächlich nicht ganz kompensieren. Außerdem haben wir an Topspeed verloren, weil der Luftwiderstand durch die erforderlichen Eingriffe schlechter geworden ist.

P.S.: Warum ist nicht versucht worden, fehlende Hebelwirkung durch den seit 2004 weit nach hinten herausstehenden Heckflügel über die Ausgestaltung des Unterbodens auszugleichen?

O.M.: Das hängt mit den speziellen Gegebenheiten der Nordschleife zusammen. Es gibt Stellen, an denen der Wagen ausgehebelt wird. Dabei verändert sich der Abstand zwischen Fahrbahn und Unterboden. Wird er zu groß, reißt der Luftstrom ab. Dann kann es auch gefährlich werden.

P.S.: Vor 25 Jahren, beim 1000-Kilometer-Rennen 1983 auf dem Nürburgring, hob Stefan Bellof im Porsche 956 wegen eines Luftpolsters unter dem Wagen regelrecht ab.

O.M.: Die Nordschleife wird Jahr für Jahr modernisiert. Auch 2008 hat sich im Vergleich zum Vorjahr einiges getan. Das erkennt man an den Rundenzeiten, die trotz des nachteiligen Reglements auf dem Level des Vorjahres geblieben sind. Die spezielle Streckencharakteristik mit ihren Sprüngen und Kompressionen ist jedoch geblieben. Daran wird sich kaum etwas ändern.

P.S.: Stichwort Rundenzeiten – die haben deutlich angezogen. 2007 lag die Trainingsbestzeit bei 8:39,560 Minuten, 2008 bei 8:26,730. Das sind mehr als zwölf Sekunden. Woher kommt dieser Zeitensprung?

O.M.: Man muss genau analysieren, wie diese Trainingsbestzeit entstanden ist. Einerseits ist die Nordschleife an einigen  Passagen schneller geworden. Andererseits hat man in den ersten Minuten des Qualifyings allein die Top-Teams auf die Strecke gelassen. Die waren unter sich, während früher ein Haufen langsamer Autos mit unterwegs war. Im dichten Verkehr, bei 220 Fahrzeugen auf der Strecke, musste man in jeder Runde irgendwo vom Gas gehen. 2008 waren die Voraussetzungen besser, zumindest in der Anfangsphase des Trainings. Im Rennen, mit vielen Autos auf der Strecke, lag unsere Bestzeit dann bei 8:39.990 Minuten. Das entspricht ziemlich genau unserer Vorjahreszeit, und das war im übrigen auch die schnellste Rennrunde.

P.S.: Also hat die Modernisierung der Nordschleife den durch das Reglement bedingten Aerodanamik-Nachteil kompensiert?

O.M.: Das kann man so deuten.

P.S.: Im Kunden-997 von Georg Weiss arbeitet zumindest in der Langstrecken-Meisterschaft ein Vier-Liter-Saugmotor. Beim 24-Stunden-Rennen fuhr dieser Porsche zwischenzeitlich ganz vorne mit. Gehört der Hubraumerweiterung die Zukunft, fällt irgendwann die 600-PS-Schallmauer?

O.M. (lacht): Wer redet denn von 600 PS? Wir haben beim 24-Stunden-Rennen den Werksmotor mit 3,8 Litern verwendet. Einen Vierliter im GT3 RSR bringen wir möglicherweise in der Langstrecken-Meisterschaft, um zu testen und zu analysieren. Die theoretischen Vorteile liegen nicht in der PS-Zahl, sondern im Drehmoment und dem Drehmomentverlauf.

P.S.: Dennoch macht im Fahrerlager eine simple Rechnung die Runde. Es heißt, die Formel-2-Motoren von BMW hätten vor 30 Jahren 300 PS aus zwei Litern Hubraum geschöpft. Das entspräche einer Literleistung von 150 PS. Multipliziert man diesen Wert mit der Zahl vier, ergäben sich 600 PS.

O.M. (lacht herzhaft): Bei welchen Drehzahlen hat BMW diese Literleistung damals erzielt? Unser Motor aus dem Werks-Kundensport erreicht 9.400/min. In der Formel 2 war bei 10.000 Umdrehungen noch lange nicht Schluss. In unserem Vierliter wird das Ende der Fahnenstange bei 540 PS erreicht sein. Da soll sich niemand etwas vormachen.

P.S.: In Le Mans und bei der FIA-GT-Meisterschaft sind Air Restrictors, Luftmengenbegrenzer, vorgeschrieben. Wird beim 24-Stunden-Rennen eigentlich offen gefahren?

O.M.: Ja, und genau das ist aus unserer Sicht nicht mehr zeitgemäß. Die Autos werden allmählich sehr schnell. Wir könnten gut mit einem Air Restrictor leben.

P.S.: Hat diese Aussage auch eine taktische Komponente? BMW zum Beispiel bringt 2009 die Rennversion des neuen M3 in die American Le Mans Series. Mit Luftmengenbegrenzung. Wenn die bei den 24 Stunden "offen" starten dürften, wäre ein Durchmarsch zu befürchten.

O.M.: Seit 1970 hat BMW 18mal die 24 Stunden gewonnen. Porsche war neunmal erfolgreich, zuletzt von 2006 bis 2008. Da ist in der ewigen Bestenliste noch einiges aufzuholen. Es steht 18 zu neun. Wir müssen uns grundsätzlich im Klaren darüber sein, was passieren kann, wenn ein Werksteam dieses Rennen ernsthaft angeht. Phoenix Racing hat 2007 gezeigt, was mit einem Aston Martin zu machen ist und sogar geführt.

P.S.: In diesem Jahr war Zakspeed mit der inzwischen neun Jahre alten Oreca-Viper ein Geheimfavorit.

O.M.: Nicht nur ein Geheimfavorit! Wer über 2,2 Liter mehr Hubraum verfügt, greift sicher auch auf ein paar PS mehr zurück. Der Verlauf des Rennens hat dieser Ausgangslage nicht entsprochen.

P.S.: Porsche hat diesmal klar dominiert, das Podium mit drei Teams besetzt. Unter den ersten zehn der Gesamtwertung  waren acht Porsche und zwei BMW, der beste auf Rang vier.

O.M.: Gerade deswegen lasse ich das Gerede vom Porsche-Pokal nicht zu. Wir haben unsere Hausaufgaben gemacht und mit dem 911 ein Auto, das läuft und läuft und läuft.

P.S.: Fast wie ein Käfer!

O.M.: Gut, ganz so einfach ist es auch wieder nicht. 1999, als die Zakspeed-Viper in die Langstrecken-Szene am Nürburgring kam, fuhren wir mit dem luftgekühlten 993. Der war damals halt aktuell. Würden wir den heute noch einsetzen, sähe das auch anders aus! Generell bringt ein Hersteller alle vier, fünf Jahre ein neues Modell. Mit einem veralteten Konzept kann man heute nicht mehr gewinnen.

P.S.: Welche Konzepte reifen zurzeit bei Manthey Racing? Und was passiert mit dem zweifachen Siegerwagen, dem 997 GT3 RSR? Kommt er ins Museum?

O.M.: Unser RSR war schon zu Beginn dieser Saison verkauft. Viel hängt von der weiteren Entwicklung des Reglements ab. Wir warten ab und entscheiden dann.

P.S.: Jürgen Alzen hat überraschend einen 997 turbo gebaut. Der letzte Manthey-Einsatz mit Doppellader liegt fünf Jahre zurück. Wäre ein GT2-MR keine Option?

O.M.: Man wird es nie schaffen, einen Turbomotor so mager laufen zu lassen, dass er im Kraftstoffverbrauch den besten Saugern ebenbürtig ist. Für uns ist das kein Thema.

P.S.: Wohin orientieren sich die Kunden, allen voran Christian Haarmann? Im Siegerwagen des 24-Stunden-Rennens 2006 hat er zusammen mit Armin Hahne, Pierre Kaffer und Jochen Krumbach den zweiten Gesamtrang belegt. Kommt bald der Umstieg in einen 997 GT3 RSR?

O.M.: Das ist zumindest angedacht.

P.S.: Ein anderes Kundenteam, HISAQ Competition, war zu Saisonbeginn Hausgast mit einem 2008er GT3 RSR aus dem Werk. Es war zu hören, dass nach den 24 Stunden ein Wechsel in die FIA-GT-Meisterschaft ansteht.

O.M.: So ist es geplant. HISAQ hat bei uns die Anpassung des 2008er 997 GT3 RSR auf die spezifischen Anforderungen der Nordschleife vorgenommen. Das betrifft zum Beispiel unser Aerodynamik-Paket, das im übrigen auch Paragon gekauft hat. Wenn man so will, war das HISAQ-Auto mit unserem identisch. Inzwischen ist es abgeholt worden. Für die FIA-GT-Meisterschaft muss so oder so auf den Original-Werksstand zurückgerüstet werden. Dafür sind unsere Nordschleifen-Parts nicht vorgesehen.

P.S.: Worin liegt nach drei großen Siegen hintereinander die Motivation, weiter beim 24-Stunden-Rennen anzutreten?

O.M.: Wie bereits gesagt – zwischen BMW und Porsche steht es 18 zu neun.

P.S.: Danke für dieses Gespräch!

Von: Carsten Krome

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