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Le Mans, Legenden: Jochen Dauer, Sieger 1994

Fotos: Historisches Archiv Porsche AG

Dauer-haft erfrischt: Wie nachhaltig wirksam sind Sponsoring-Engagements im Spitzensport?

(20.04.2010) Über diese Frage haben sich Forschergenerationen ihre schlauen Köpfe zerbrochen. Dabei ist die Antwort einfach: Sportler, die zu Legenden verklären, erwerben den Nimbus der Unsterblichkeit. Ganz automatisch. Und was könnte wohl nachhaltiger sein als die werbliche Begleitung einer Sportlegende? Ein gutes Beispiel bietet ein kleines Minzdragée des Ferrero-Konzerns, das unter dem Produktnamen "Tic Tac" in aller Munde ist. 1989 ging ein Porsche 962C im SAT1-Supercup für "Tic Tac" auf Publikumsfang. Fahrer und Besitzer in Personalunion: Jochen Dauer, ein fränkischer Ledermöbel-Fabrikant. Beim Oldtimer-Grand-Prix 2009 auf dem Nürburgring tauchte ein 962C aus jener Zeit wieder auf, bei der diesjährigen "Retro Classics" in der Neuen Messe Stuttgart sogar ein zweiter. Für uns war dies Grund genug, Fakten und Mythen einer zwei Jahrzehnte zurückliegenden Epoche aufzuarbeiten. Während unserer Recherchen fragten wir uns oft genug: "Dieser Tic-Tac-Porsche - lief der nicht gestern noch?"

Tellergeklapper im Fahrerlager - was widersprüchlich anmutet, macht ein Mann Ende der achtziger Jahre salonfähig: Jochen Dauer. Der Rennen fahrende Ledermöbel-Fabrikant, am 10. Januar 1952 in Nürnberg geboren, verinnerlicht früh, was in der Rennbranche am meisten zählt: Beziehungen und vor allem Kohle, die man wiederum Beziehungen verdankt. Talent schadet natürlich auch nicht. Denn wer Kohle auspackt, will früher oder später Erfolge sehen - ganz logisch in Dauers Gedankenwelt. Als Endzwanziger bringt er sich mit sporadischen Starts in der Deutschen Automobil-Rennsportmeisterschaft ins Gespräch. 1981 kommt er auf die seltene Idee, seinen Auftritt als Lokalmatador auf Nürnbergs Norisring durch die Rennbesucher finanzieren zu lassen. Jeder Fan, der fünf D-Mark abzudrücken bereit ist, darf auf dem eigens für dieses eine Rennen angemieteten BMW 320 Gruppe 5 ein Autogramm kritzeln und gleichzeitig an einer Verlosung teilnehmen. Zur Debatte stehen Renntaxifahrten auf dem Hockenheimring. Das Versprechen zieht: Jochen Dauer, zu diesem Zeitpunkt 29-jährig, fährt tatsächlich im Rennen der Division 2 mit. Das bringt ihm einen Szene-internen Titel ein, den Harald Ertl auf Lebenszeit innezuhaben schien: "Weltmeister im Sponsoren-Aufreißen". Ertl, der entthronte Deutsche Meister von 1978, ist am Norisring 1981 übrigens nicht dabei - keine Kohle, kein Cockpit...

Acht Jahre später, zurück auf dem Norisring, muss  Jochen Dauer nicht mehr auf fünf D-Mark schauen. Im Fahrerlager gibt er den großen Zampano, er gebietet nun über zwei Porsche 962C. Beide hat er im Werk bestellt, beide repräsentieren jeweils einen Wert von deutlich über einer Million D-Mark. Während es sich beim Chassis Nummer 962.133 um eine 1988er Ausführung handelt, ist das Fahrgestell Nummer 962.141 noch jungfräulich. Passend dazu stellt Jochen Dauer anlässlich seines Nürnberger Heimspiels einen neuen Geldgeber vor: Der Ferrero-Konzern steigt mit dem Produkt "Tic Tac" in den Motorsport ein. "Wieder hat der Weltmeister im Sponsoren-Aufreißen zugeschlagen", munkelt man. Wie wahr - rund um Renntransporter und Teamzelt lässt Jochen Dauer die mobile Variante eines bayerischen Biergartens errichten. Das dazu erforderliche Geschirr befindet sich in den Material-Staukästen seines Renn-LKW's. Dauers Credo ist so simpel wie einleuchtend: "Du musst den Leuten etwas bieten". Und so lässt er die Teller klappern und die Puppen tanzen. Blond gelockt, schlank und blauäugig, wechselt er ständig die Rollen: mal Bob Wolleks Widersacher im Kampf um den Sieg an der Noris, mal sommerlich gewandeter Entertainer mit der eingemeißelten Gestik eines Zirkusdirektors.

Dass dieser Vergleich nicht so ganz hinkt, zeigt der Vorjahreswagen im Weiß und Gold US-amerikanischer  Werbepartner. Dauer lässt ihn unter John Andretti mitrollen, einem der drei Siegfahrer der 24 Stunden von Daytona 1989. Ein taktischer Zug - insgeheim erhofft sich der Franke einen Einstieg ins lukrative US-Geschäft. Im Frühjahr 1990 wird klar, dass er mit seiner Strategie der Globalisierung durchaus nicht falsch gelegen hat. Denn Jochen Dauers Bühne, der SAT1-Supercup, klappt plötzlich wie ein Kartenhaus zusammen. Die betroffenen Teamchefs organisieren ein Treffen am Frankfurter Flughafen. Dabei kommt außer Eitelkeiten herzlich wenig heraus, allein Dauers Abgesandter hinterlässt einen bleibenden Eindruck. Ungewohnt ehrlich, lässt er verlauten, die Interessen eines "kommerziellen Teams" zu vertreten. Aha?! Bis zu diesem Augenblick herrscht im Motorsport die reichlich naive Darstellungsform vor, es gehe bei allem Ringen um Geldgeber ausschließlich um die Verwirklichung von Renneinsätzen. Jochen Dauer und seine Berater gehen offen mit der Tatsache um, dass sie ein Geschäft betreiben. Der Kulturschock ist vorprogrammiert. "Wat will der Emporkömmling?", murren jene, die mit Hundeblick und Stoppuhr um den Hals an der Boxenmauer stehen und darüber klagen, "dat bei Pochsche in letzter Zeit alles so furschtbar teuer jeworden is."

Von der Hand zu weisen ist dieser Standpunkt nicht. 1983 berechnet Porsche für einen der ersten elf Kunden-956 630.000 D-Mark, sieben Jahre später kostet das Nachfolgemodell 962C 1,4 Millionen D-Mark. Trotzdem werden 1990 noch einmal zwölf Neuwagen verkauft - welcher Ökonom würde sich angesichts solcher Zahlen nicht bestätigt sehen? Es ist die Zeit der Krise bei Porsche, eine grundlegende Neuentwicklung scheitert am Geld. Es ist nämlich keins übrig für den vermeintlichen Luxus, Rennen zu fahren. Die Abnehmer der letzten 962 C aus dem Werk ziehen sich auf eine Position jenseits der Absturzkante zurück. "Wir haben tolle, teure Autos, was sollen wir uns auch noch um die Organisation einer adäquaten Rennserie kümmern?", lautet der allgemeine Tenor. Eine gemeinsame Strategie zur Rettung des Supercups scheitet an Befindlichkeiten, während die konkurrierende Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft Geschlossenheit demonstriert. 1990 ist der vorläufige Gipfel - oder Tiefpunkt - erreicht: Am Norisring, einstige Hochburg der Sportwagen-Elite, fahren nur noch die Tourenwagen der DTM. Wer sich den Aufwand leisten kann, wechselt mit seinem Porsche in die Endurance-Weltmeisterschaft. 1990 boomt sie noch. Doch am Horizont brauen sich die nächsten Gewitterwolken zusammen. Für 1991 zeichnet sich ein neues Motorenreglement ab. Statt der vorherrschenden Turbo-Triebwerke sollen nur noch 3,5 Liter große Sauger erlaubt sein.

Die Aussichten sind wenig verheißungsvoll: Bisher getätigte Investitionen werden ab 1991 zumindest in der Weltmeisterschaft wertlos sein. Von dieser Regelung ist die US-amerikanische IMSA-Serie nicht betroffen. Für Jochen Dauer steht daher die neue Stoßrichtung fest: Auf nach Amerika! Er schmiedet einen sagenhaften Plan: Bei den 24 Stunden von Daytona sollen die US-Rennfahrerfamilien Unser und Andretti auf seinen 962ern gegeneinander antreten. Davon verspricht er sich viel Publicity und natürlich Werbepartner, Sponsoren, Kohle. Die scheint über den deutschen Brückenkopf einer US-Reifenmarke zu fließen. Jahre später sind die Namen der Beteiligten noch immer im Umlauf und im übrigen auch der Redaktion bekannt. Fakt ist, dass Jochen Dauer zu den 24 Stunden von Daytona 1991 zwei mehr oder weniger sponsorenfreie 962 IMSA-GTP aufbietet, die der US-Chassisbauer Dave Klym fertigt. Das Ganze ist ein Jammer - einerseits bildschöne Autos und berühmte Fahrer, andererseits leere Kassen - der Anfang vom Ende. Das finanzielle Desaster treibt Dauer Racing in die Selbstauflösung. Der bisherige Geldgeber Ferrero, 1990 in der Weltmeisterschaft treu an Jochen Dauers Seite, ist für den Trip nach Daytona nicht zu gewinnen. Statt dessen trifft die deutsche Vertretung des italienischen Süßwaren-Herstellers eine populäre Entscheidung und legt ihr Geld in der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft an. Den Nimbus des ab 1989 eingesetzten Porsche 962C erreicht der BMW M3 eines Mittelklasse-Teams jedoch nie.

"Tic Tac" und die Rennflunder aus der Denkfabrik in Weissach - das bleibt eine ähnlich unvergängliche Kombination wie der Canon-956 des Briten Richard Lloyd, den Sie vor einem Monat wiedergesehen haben. Ist die Geschichte damit erzählt, der "Fall Dauer" zu den Akten gelegt? Nicht wirklich - der Strahlemann vom Norisring fühlt sich (zu Recht?) vorgeführt und ersinnt ein Sanierungskonzept. Für die vorhandenen 962 will er Straßenzulassungen erwirken und diese - ganz der alte Zampano - an die Superreichen der Erde verkaufen. Damit sticht er in ein Wespennest, das Platzhirsche wie der unlängst verschwundene Uwe Gemballa beherrschen. Die Rechnung geht zunächst auf, der Sultan von Brunei erweist sich als Großabnehmer. Allein sechs der angeblich dreizehn hergestellten "Dauer 962 LM" gibt der Multimilliardär in Auftrag. Als Porsche mit einem unerwarteten Adelsschlag aufwartet, ist der Umstieg in die Liga der Hochfinanz längst vollzogen. Die Schwaben entdecken in den Regularien der 24 Stunden von Le Mans 1994 ein Hintertürchen, dass ihnen den Werkseinsatz zweier 962 erlaubt. Dazu benötigte Teilebestände sind vorhanden, zwei neue Chassis liefert Dave Klym. Was für die geforderte Deklaration des 962 als GT1-Supersportwagen fehlt, ist die Straßenzulassung. Und Dauer hat sie, weil er als einziger einen irren Aufwand betreibt und die Innenraummaße des Cockpits erweitern lässt. Alle anderen Spezialisten, die sich an der TÜV-Zulassung eines 962 versuchen, behalten aus Kostengründen die enge, gläserne und latent nach Benzin riechende Gruppe-C-Kanzel bei. Kein Wunder, dass sie alle über ihr Nullserienauto nicht hinauskommen.

Dauer ist wieder einmal obenauf und darf sich des Neides sicher sein. Die Branche kolportiert, die Kooperation mit Porsche diene ausschließlich der Abgeltung von Altlasten aus dem Daytona-Fiasko. Werkseinsätze als Kunden-Sanierungsmaßnahme - wer das glaubt, stellt am Nikolaustag seine Stiefel vor die Tür. Und das scheinen nicht wenige zu tun. Denn das Gerücht hält sich auch nach dem Triumph eines der zwei Dauer-962 LM bei den 24 Stunden von Le Mans 1994. Nun könnte der Rehabilitierte ja auf alles pfeifen und für künftige Le-Mans-Einsätze vorbereitete Straßensportwagen vermarkten. 1995 ist davon nicht mehr die Rede, hinter den Kulissen wird Politik gemacht. Während McLaren mit dem F1 GTR die Kontrolle übernimmt, wird Porsche das Husarenstück von 1994 nicht noch einmal erlaubt. In der Welt der Superreichen sind freilich nur Sieger angesagt. Man sonnt sich mit ihnen, pudert sie und lässt sie beim geringsten Verdacht aufkommender Bedeutungslosigkeit fallen wie die heiße Kartoffel. 1997 präsentiert Jochen Dauer das Gegenmittel: Im Schulterschluss mit einem einheimischen Investor übernimmt er das, was von Bugatti übrig geblieben ist. Die Namensrechte gehen an den Volkswagen-Konzern über, 2001 fällt irgendwo zwischen Zell am See und Wolfsburg die Produktionsentscheidung zugunsten des 1001 PS starken Bugatti Veyron 16.4. Jochen Dauers Ansatz, das Vorgängermodell EB 110 weiterleben zu lassen, wird vom Veyron überstrahlt.

2004 versammeln sich anlässlich der Essen Motor Show ehemalige Le-Mans-Sieger. Jochen Dauer lässt sich den Auftritt im einstigen Millieu nicht entgehen. Inzwischen 52-jährig, gibt er eine bessere Figur ab als manche seiner Ex-Kollegen. Die große Klappe hat er natürlich nicht abgelegt. Mit Bugatti käme er nun ganz groß raus, verkündet er, setzt die bewährte Gestik des Zirkusdirektors auf und haut den atemlos verdutzten Erwin Kremer auf gewinnbringende Geschäftsmodelle an. Der Mann scheint es doch noch geschafft zu haben. Alles nur Fassade? Im Januar 2010 kündet eine fränkische Heimatzeitung von Jochen Dauers Verhaftung. Angeblich geht es um Steuerhinterziehung. Seitdem sitzt der Ex-Rennfahrer in Untersuchungshaft. Merkwürdig, dass ausgerechnet jetzt zwei zwischen 1988 und 90 von ihm pilotierte 962C auftauchen. Nach wie vor in den Farben von "Tic Tac" gestaltet, erinnern sie nicht nur an den SAT1-Supercup. Sondern auch an das Tellergeklapper im Fahrerlager. "Hospitality" lautet die Übersetzung des Bewirtungs-Phänomens in die Gegenwart. Aus der modernen Rennwelt ist es kaum mehr wegzudenken. Das benötigte Geschirr wird allerdings nicht mehr in Renntransportern spediert. Die beauftragten Dienstleister reisen oft Montags vor dem jeweiligen Renntermin an. Niemandem würde dazu noch ein bissiger Kommentar einfallen.