35 Jahre Porsche 935 turbo: Inside-Story "Sister Act"

Porsche 935/77 turbo, Chassis Nummer 930 770 0908: an die Georg Loos Werbe KG, Köln, ausgeliefert, weiterverkauft an den Niederländer Henri van Oorschot

Porsche 935/77 turbo, Chassis Nummer 930 770 0908: an die Georg Loos Werbe KG, Köln, ausgeliefert, weiterverkauft an den Niederländer Henri van Oorschot

Porsche 935/77 turbo, Chassis Nummer 930 770 0905: an das Jägermeister Max Moritz Team, Reutlingen, ausgeliefert, weiterverkauft an Randolph Townsend

Porsche 935/77 turbo, Chassis Nummer 930 770 0905: an das Jägermeister Max Moritz Team, Reutlingen, ausgeliefert, weiterverkauft an Randolph Townsend

Langstreckentauglich: Eine Schale aus Glasfaser umgibt den Gummi-Sicherheitstank im Vorderwagen des an Josef Hoppen/Peter Gregg gelieferten Chassis Nummer 930 770 0910

Langstreckentauglich: Eine Schale aus Glasfaser umgibt den Gummi-Sicherheitstank im Vorderwagen des an Josef Hoppen/Peter Gregg gelieferten Chassis Nummer 930 770 0910

1977er Werks-Kundenversion des Porsche 935 turbo: Horizontalgebläse aus GFK, mit Wasser gespeister Ladeluftkühler aus Aluminium-Guss, hier montiert im Chassis Nummer 930 770 0910

1977er Werks-Kundenversion des Porsche 935 turbo: Horizontalgebläse aus GFK, mit Wasser gespeister Ladeluftkühler aus Aluminium-Guss, hier montiert im Chassis Nummer 930 770 0910

930 770 0909: ausgeliefert an Peter Gregg/Brumos Racing in den Vereinigten Staaten, 2004 über Dirk Sadlowski nach Deutschland reimportiert, über Chris Stahl weiterverkauft an Bruce Leven/USA

930 770 0909: ausgeliefert an Peter Gregg/Brumos Racing in den Vereinigten Staaten, 2004 über Dirk Sadlowski nach Deutschland reimportiert, über Chris Stahl weiterverkauft an Bruce Leven/USA

PORSCHE SCENE Insights

1977 verkaufte Porsche dreizehn Werks-Kundenfahrzeuge an private Rennställe

Vier 935 turbo gingen nach Übersee, zwei nach Italien, einer nach Frankreich. Mit sechs Fahrzeugen blieb der überwiegende Teil in Deutschland. Georg Loos bestellte zwei; Kremer, Josef Brambring, Jürgen Kannacher und Max Moritz orderten jeweils einen. Sie hofften in der Deutschen Automobil-Rennsportmeisterschaft (DRM) auf ihre Chance. Zum Saisonauftakt am 13. März 1977 waren erst vier startbereit. Georg Loos fehlte in Zolder, griff auf dem Nürburgring ein. Die Neukonstruktion aus Weissach wurde ihrer Favoritenrolle gerecht. Manfred Schurti im Jägermeister-935 turbo von Max Moritz siegte vor Bob Wollek im Kremer-Porsche. Dritter: Jürgen Neuhaus, der statt Josef Brambring startete. Auf Rang fünf: Jürgen Kannacher mit einem weiteren Neuwagen. Einzig Franz Konrad brach die Phalanx auf. Der Österreicher steuerte den 76er Kremer-935 K1. Kremers Eigenkonstruktion diente als Grundlage des Vaillant-935 K2. Zu Saisonbeginn waren die Arbeiten aber nicht abgeschlossen. Als Interimslösung kaufte Kremer eine der dreizehn Kunden-Versionen aus dem Werk.

Nach zwei Einsätzen stieg Vertragspilot Bob Wollek um. Beim Eifelrennen auf dem Nürburgring am 1. Mai 1977 siegte der Elsässer nach Bestzeit im Training. Größter Unterschied zum 935 turbo aus Weissach: eigenständig entwickelte Karosserieteile. Der erste aerodynamisch ausgebildete Spezial-Produktionswagen sollte an Privatkunden verkauft werden, besonders in USA. Es war naheliegend, den Preis höher anzusetzen. 1977 kostete ein 935 turbo aus Weissach 160.000 D-Mark. Kremer Racing gab an, 250.000 D-Mark in das Projekt 935 K2 investiert zu haben. Das Kalkül ging auf. Für Le Mans empfahl sich Grand-Prix-Pilot Guy Edwards mit Geldern der Zigarrettenpapiermarke Rizla und des Männermagazins “Penthouse”. Der Brite fiel mit Chassis Nummer 930 770 0903 aus. Einfachlader-Motoren waren der Vollgas-Orgie in Le Mans nicht gewachsen. Ein 935 turbo kam 1977 durch: Fahrgestell Nummer 930 770 0912, eingesetzt vom französischen Asa Team Henri Cachia. Claude Ballot-Lena und Jean-Louis Lafosse nahmen den Ladedruck zurück, erreichten das Ziel auf Gesamtrang zwei. Bob Wollek belegte Platz sieben im 934 turbo von Kremer. Der Vaillant-K2 pausierte, um für die Rennsportmeisterschaft geschont zu werden. Bei den 200 Meilen von Nürnberg auf dem Norisring kam das Schwesterfahrzeug dazu. Kremer ersetzte Rizla- und “Penthouse”-Aufkleber durch grüne Vaillant-Streifen.

Der Amerikaner Peter Gregg war engagiert worden, um Bob Wollek den Rücken zu stärken. Aber nicht nur das. Geschäftstüchtig, wie er nun einmal war, baute Kremer die Kontakte nach Übersee aus. Sie hielten über seinen Tod hinaus. Ein Beispiel dafür liefert Bill Cotter. Er fährt ein unrestauriertes Original, das der belgische Bauunternehmer Willems zwischen 1978 und 1980 einsetzte. Aus Diskretionsgründen trat er nie unter seinem Familiennamen auf. Einen diskreten Hinweis leistete er sich dennoch: ”Team Willeme” stand vorn auf der Windschutzscheibe. Wann immer die Deutsche Rennsportmeisterschaft in Zolder gastierte, saß Bob Wolleks Weggefährte Claude Bourgoignie am Lenkrad. 1980 hieß der Steuer-Mann im Cockpit ”Davit”. Claude Bourgoignie stieg währenddessen in das Meisterauto der Saison 1979 um. Beide Wagen starteten im Weiß, Rot und Blau der Sponsoren Pepsi Cola und Gauloises. Kaum zu glauben, aber wahr: Bill Cotter behielt ihre Aufkleber bis heute bei! Bei historischen Meetings in Amerika erinnert Cotter an ”Davit”, der am 23. März 1980 Sechster in Zolder wurde. Ebenfalls in Amerika landete Fahrgestell Nummer 930 770 0905, 1977 vom Jägermeister Max Moritz Team für Manfred Schurti eingesetzt. Randolph Townsend hieß der zweite Eigentümer. Georg Loos verkaufte das Chassis Nummer 930 770 0908 an den Niederländer Henri van Oorschot. Damit siegte Gelo-Spitzenmann Rolf Stommelen im Titelduell mit Bob Wollek. Vaillant-Kremer unterlag trotz aller Aerodynamik-Entwicklung.

1978 saß der Bremer Privatier Louis Krages in Wolleks 935 K2. Jürgen Kannacher gab Chassis Nummer 930 770 0904 an den Schweizer Claude Haldi weiter. Paul Mahlke erwarb Brambrings Fahrgestell 930 770 0907. Georg Loos verwertete auch das zweite 77er Chassis. Nummer 930 770 0911 lebte als 935 K3 weiter und erhielt in den Achtzigern einen Gitterrohrrahmen-Unterbau. Acht 935 turbo starteten in der Deutschen Rennsportmeisterschaft 1977. Sechs kamen aus dem Werk, zwei von Kremer. Volkert Merl fuhr wie das Team Eberhard Sindel/Peter Hähnlein einen modifizierten 934 turbo. In Summe ergab das zehn, verstärkt durch zwei 934/5 und eine Handvoll Carrera. Die Division 1 über 2.000 ccm war eine klare Porsche-Angelegenheit. BMW und Toyota wollten Schwabens Allmacht beenden. Für 1978 versprach Porsche seinen Kunden eine zweite Auflage, intern als 935/77A bezeichnet. 17 Einheiten entstanden, die mit einer Ausnahme Doppelturbo-Motoren besaßen. Sie waren leichter zu beherrschen, aber nicht stärker. Der Run auf Neufahrzeuge wiederholte sich, oft finanziert durch den Verkauf der Jahreswagen.

1977er Porsche 935 turbo (Gruppe 5): alle 13 Werks-Kundenfahrzeuge

930 770 0901: Norman/Alan Hamilton, Australien

930 770 0902: Martino Finotto, Italien

930 770 0903: Kremer Racing, Köln

930 770 0904: Kannacher GT Racing, Krefeld

930 770 0905: Jägermeister Max Moritz Team, Reutlingen

930 770 0906: Vittorio Coggiola, Italien

930 770 0907: Josef Brambring, Köln/Jürgen Neuhaus, Wuppertal

930 770 0908: Georg Loos Werbe KG, Köln

930 770 0909: Peter Gregg/Brumos Racing, USA

930 770 0910: Josef Hoppen/Peter Gregg, USA

930 770 0911: Georg Loos Werbe KG, Köln

930 770 0912: Asa Team Henri Cachia, Frankreich

930 770 0913: Vasek Polak, USA

Sonderaufbauten Kremer Racing, Köln

006 00016-K1 (1976): 1977 an Kannacher GT Racing, Krefeld für Franz Konrad, Graz/Gütersloh

006 00022 (1976): Aufbau als 934 turbo (1977) für 24h Le Mans (7. Gesamtrang)

007 00016 (1977): Vaillant Kremer Team (1977) für Bob Wollek/1978 an Louis Krages, Bremen

934 turbo europäischer Privatteams auf 934/5-Stand

930 670 0158: Sekurit Racing Team, Aachen (1977, Dieter Schornstein/Götz von Tschirnhaus

930 670 0168: Autohaus Max Moritz GmbH, Reutlingen (1977, Edgar Doeren/Jürgen Barth)

930/934 turbo europäischer Privatteams

930 670 0151: Kannacher GT Racing, Krefeld (1978, Klaus Drees)

930 670 0160: Valvoline Deutschland, Ulm (1977, Eberhard Sindel/1980 an Hans Obermaier)

930 670 0163: Kremer Racing, Köln (Le Mans 1980, Rolf Stommelen/Tetsu Ikuzawa/Axel Plankenhorn)

930 670 0164: Hubert Striebig, Frankreich (1977)

930 670 0172: Membro Racing, Hamburg (1977, Volkert Merl/1980 an Pierre Schaerer, Schweiz)

930 670 0650: Kannacher GT Racing, Krefeld (1977, Gerhard Holup)

Von: Text: Carsten Krome | Fotos: Historisches Archiv Porsche AG; ck

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