Inside-Story in PORSCHE SCENE 03/2012: Hinter dem Horizont geht's weiter

dp-Porsche 935 II turbo, Foto: Carsten Krome

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PORSCHE SCENE Insights: Wie die Gruppe fünf in der Spezial Tourenwagen Trophy (STT) Auferstehung feierte und sich die "Geile Zeit" fortsetzen durfte

1985 startete der letzte Porsche 935 turbo in der Endurance-Weltmeisterschaft. Dabei handelte es sich um Vittorio "Victor" Coggiolas Exemplar, das in der IMSA-GTX-Wertung mitlief. Im Feld der immer schneller werdenden Gruppe C fristete der perlmuttfarben überlackierte Italo-Bolide ein Schattendasein. Das Schicksal der ehemals ruhmreichen "Kreissäge" schien endgültig besiegelt zu sein: Schluss, aus, und vorbei! Doch kaum hatte die Langstrecken-Szene den europäischen Kontinent verlassen - der Titel war in Übersee vergeben worden, schließlich ging es um einen Wettbewerb von globalem Rang – versammelten sich in der Rheinländer Provinz Sportfunktionäre, um über eine neue Rennserie nachzudenken. Spezial Tourenwagen Trophy sollte sie heißen und Besitzern nutzlos gewordener Gruppe-fünf-Boliden ein Sammelbecken bieten. Zum krönenden Abschluss unserer Beitragsreihe über 35 Jahre Porsche 935 erhalten Sie exklusive Einblicke, wie nur wir sie Ihnen zu bieten haben – denn wir waren damals hautnah dabei!

Die Männer, die sich Ende 1985 in Leichlingen im Bergischen Land zu einer geselligen Runde versammelten, führten Gutes im Schilde. Sie alle waren mehr oder weniger reine Privatfahrer und im Besitz von Rundstrecken-Rennwagen, die in keiner der aktuellen ONS-Meisterschaften (die Abkürzung ONS stand zur damaligen Zeit für "Oberste Nationale Sportkommission für den Automobilsport in Deutschland" mit Sitz in Frankfurt/Main) um Punkte mitfahren durften. Ihre Homologationen - die Zulassung zur Teilnahme an genehmigungspflichtigen Veranstaltungen im Automobilsport - waren fünf Jahre nach dem Produktionsende der jeweiligen Basisfahrzeuge abgelaufen, und damit hatten sie alle ein gemeinsames Problem. Sie waren nicht bereit oder in der Lage, für sich aufgrund ständiger Reglementsänderungen neue Fahrzeuge aufzubauen. Daraus zogen sie Konsequenzen und beschlossen, für ihre Rennboliden eine eigene, wenn auch private Meisterschaft auf die Beine zu stellen. Aus ihrer Mitte erklärten sich Udo Lohmann aus Halver und Werner Aichinger bereit, die notwendige Aufbauarbeit zu leisten. Nachdem sie ihr Anliegen gegenüber der ONS vorgetragen und grünes Licht erhalten hatten, konnte das Abenteuer beginnen. Ein aus zehn Läufen bestehender Kalender entstand, die Premiere sollte am Osterwochenende 1986 im belgischen Zolder stattfinden. Der Termin war sensibel gewählt, denn beim "Bergischen Löwen" unter Rennleiter Wolfgang Wilcke fierte bis 1983 die Deutsche Automobil-Rennsportmeisterschft (DRM) ihre Saisoneröffnung. Es war die legendäre "Geile Zeit", von der inzwischen sogar die nachgewachsenen Generationen – das Online-Portal "joutube" leistete historische Aufklärungsarbeit - in allerhöchsten Tönen schwärmen. Die Einstellung der einstigen Renommier-Rennserie Ende 1984 hinterließ ein Vakuum. Zwar wurde keiner der Fahrer arbeitslos, ihre spektakulären Gruppe-5-Fahrzeuge vom Schlage eines Porsche 935, BMW M1 und 320, Zakspeed Ford Capri Turbo oder Lancia Beta Montecarlo Turbo verschwanden jedoch. Und als 52 Akteure der Spezial Tourenwagen Trophy zu einem glanzvollen Einstand verhalten, steuerte lediglich Hans-Christian Jürgensen einen originalen Zeitzeugen als alten DRM-Tagen. Die Rückkehr seiner einstigen Sparringspartner baute sich sehr behutsam auf. Viele zeigten sich interessiert, Lohmanns Adressenliste wurde länger und länger, doch die zu erwartenden Einsatzkosten blieben in den Anfangstagen ein Hemmnis. Alles musste privat finanziert werden, die Sponsoren waren allesamt mit den Profi-Rennställen weitergezogen.

Zudem nahmen die Lobbyisten der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft, kurz DTM, umgehend ihre Tätigkeit auf. Dieses faktisch als erste Bundesliga des Automobilsports installierte Format für seriennahe Tourenwagen der Gruppe A war 1984 als Deutsche Produktionswagen-Meisterschaft eher verhalten gestartet – zu leise, zu unspektakulär waren die Streitwagen ihrer Protagonisten. Die Strategie, die schwächelnde Deutsche Automobil-Rennsportmeisterschaft quasi im Handstreich zu beerben, schlug fehl. Die zahlenden Rennbesucher trauerten, und viele blieben einfach weg. Leere Zuschauerränge wurden zu einem Anblick, an den sich Szene erst gewöhnen musste - besonders am Nürburgring, wo der unemotionale "Grand-Prix-Kurs" der Trostlosigkeit die Krone aufsetzte. Dank ihres neuen, griffigeren Namens sollte es die DTM richten, und auch das Fernsehen stellte sich mit seiner medialen Macht – und besten Aussichten auf Werbeschaltungen der beteiligten Automobil-Hersteller – hinter das Projekt. Um angesichts der drohenden Rückkehr vergessen geglaubter DRM-Helden in die Spezial Tourenwagen Trophy keinerlei Irritationen aufkommen zu lassen, musste die PR-Maschine anlaufen. Und so gelangte das Zerrbild "Schrott wird flott!" in Umlauf. Dabei handelte es sich – ausgerechnet - um ein Zitat aus den Glanzzeiten der Gruppe 5, als phantasievoll zusammengebastelte Vehikel zur Mittagszeit ein Pausenprogramm füllten. Dabei übersahen die Kritiker, dass an vorderster Front der vermeintlichen Altwagen-Aufarbeitung ein Neuwagen mitmischte. Das "Nationale Technische Gruppe-H-Reglement", welches der Spezial Tourenwagen Trophy bis zur Einführung eigener Regularien Mitte der neunziger Jahre zugrunde lag, schrieb anfangs (Zitat) "Personenkraftwagen, die homologiert waren, deren FIA-Homologation abgelaufen ist, und die vor dem 1.1.1985 gebaut worden sind" vor. Weiterhin waren Sonderfahrzeuge mit einer TÜV-Zulassung, die in den angegebenen Zeitraum passten, zugelassen. Und da sich Tuner wie Ekkehard Zimmermann beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) als Kleinhersteller hatten registrieren lassen, konnten sie bauen, was bei einem bis zwei zugedrückten Augen gerade noch TÜV-eintragungsfähig war. Das Resultat dieser Bemühungen: Zimmermanns 935 dp II, ein Konglomerat aus Straßenauto mit Heckflügel in Wagenbreite, Motor auf dem technischen Stand des 930 turbo 3,3 Gruppe B und der flachen Schnauze des 935ers. Nach offizieller Lesart lag dem Gesamtkunstwerk eine 1984er Fahrgestellnummer zugrunde, um den Vorschriften der Gruppe H irgendwie zu genügen.

Der Steuer-Mann hinter dem Lenkrad: eine – seinem fahrbaren Untersatz nicht unähnlich – schillernde Erscheinung. Peter Fritsch, gelernter Autolackierer aus Kürten, kompensierte seine Jockey-Figur mit Schnauzbart, schwerem Goldbehang und markigen Sprüchen. Das "Dampfrad" zur manuellen Justierung des Turbo-Ladedrucks versah er mit der signalrot unterlegten Beschriftung "Mille-Mille-Rädchen". Dass sich sein Lebensweg im Unterhaltungsgewerbe auf einer iberischen Ferieninsel fortsetzen würde, war damals schon abzusehen, so viel Pulverdampf ging von ihm aus. Und als sich an einem verschneiten Samstagabend im April 1986 die ersten Fotografen in Peter Fritschs Box am Nürburgring wagten, um dem Porsche-Neuaufbau die Ehre zu erweisen, bellte der ihnen entgegen: "Rin oder rus?", übersetzt: "Rein oder raus?" Hinter der rauen Schale verbarg sich ein passabler Rennfahrer, dessen Karriere in der Formel Ford 2.000 an Fahrt aufnahm und über eine verpasste Le-Mans-Qualifikation 1986 in der Gruppe C2 Ende der achtziger Jahre auslief. In der Premierensaison der Spezial Tourenwagen Trophy entwickelte er sich ab Mitte des Jahres zu einem Siegertypen, der in der Endabrechnung den zweiten Gesamtrang hinter Claus Dupré (Audi Coupé) belegte. Der überlegene Sieg in der Klasse über 2.000 ccm Hubraum vor Hans-Christian Jürgensen war ihm nicht zu nehmen. Ein Schönheitsfehler blieb im Nachhinein bestehen: Bei einem Drei-Runden-Gastspiel auf der Nürburgring-Nordschleife fuhren zwei alte Haudegen mit geliehenen BMW M1 wie in einer anderen, ihnen eigenen Welt. Es siegte Harald "Nippel" Grohs in Helmut Galls Exemplar vor Edgar Doeren, der Hans-Christian Jürgensen vertrat. Gegen solche Intimkenner des Eifelkurses schien Franz Konrad ein Jahr später besser gerüstet zu sein. Der gebürtige Grazer mit Wohn- und Geschäftssitz in Gütersloh gehörte in der Deutschen Automobil-Rennsportmeisterschaft 1978 zu den Privilegierten, die einen der 15 neu ausgelieferten Porsche 935/77A turbo pilotieren durften. 1987 kehrte er, mit dem Lippstädter Automotive-Unternehmen Hella als Sponsor, in sein angestammtes Metier zurück. Dazu übernahm Konrad von Peter Fritsch dessen 935 dp II aus dem Vorjahr und besetzte ihn fallweise mit zahlenden Mietkunden. Im Rahmenprogramm des Internationalen ADAC-24-Stunden-Rennens Nürburgring am 20. und 21. Juni 1987 setzte er sich selbst hinter das Lenkrad.  Im Zeittraining der Spezial Tourenwagenwagen Trophy, die wie im Vorjahr drei Runden auf der Nordschleife absolvierte, ließ der zu diesem Zeitpunkt 36-Jährige überlegen Bestzeit notieren. Er verzichtete jedoch auf die Rennteilnahme, um das Material für die 24-Stunden-Hatz zu schonen. Tags darauf ließ Franz Konrad einen für lange Zeit gültigen Rundenrekord notieren. Für den dp 935 II war diese Darbietung ein letzter vielleicht noch fehlender Kompetenzbeweis. Vom 21. Juni 1987 an fertigte Ekkehard Zimmermann seine Kreation wie weiland Kremer Racing in Kleinserie.

Wann immer ein neues Fahrgestell debütierte, machte es in der Spezial Tourenwagen Trophy seine ersten Gehversuche, und bis 1990 befanden sich sieben dieser Chassis - sechs Turbos und ein Sauger – in ihrer Umlaufbahn. Willy Koenig, Verleger und Extremtuner aus München, nahm im Konzert der Replikate als erster eine Gegenposition ein. Mitte 1986 erwarb er von Walter Mertes, dem heutigen Marketing-Vorstand der DTM, einen originalen Porsche 935 aus der Gruppe-5-Ära, und zwar den 1980 neu an die Renngemeinschaft Edgar Doeren, Gerhard Holup und Jürgen Lässig ausgelieferten Kremer K3 mit der Seriennummer 009 0003. In den Sponsorfarben von Weralit (1980), Wera (1981) sowie Terrarent (1982) absolvierte der Langstrecken-Veteran drei Teilnahmen an den 24 Stunden von Le Mans sowie Auftritte im Weltpokal der Langstreckenfahrer und in der Deutschen Automobil-Rennsportmeisterschaft. Willy Koenig, der 1987 ernsthafter in die Spezial Tourenwagen Trophy eingriff, ließ seinen Neuerwerb in Schwarz, Rot und Gelb lackieren. Dieses Gestaltungsraster lehnte sich bewusst an das 1981 durch Harald Moranz (Morani Design) entwickelte Wera-Farbschema an, um auf die Rennhistorie des Kremer-935 K3 hinzuweisen. Ein interessantes Detail: Moranz war es auch, der 1986 den 935 dp II für Peter Fritsch einkleidete, die Vorlage für diese Arbeit lieferte der 1982 durch Kremer Racing ins Rennen geschickte CK5 mit Porsche-Antriebseinheit. 1990 sicherte sich Willy Koenig den Fahrertitel in der Spezial Tourenwagen Trophy, nachdem er anstelle des bisherigen Zweiventil-Motors einen Vierventiler aus der Gruppe C installieren ließ. In dieser Konfiguration erlitt der Endfünfziger bei Testfahrten auf dem Österreichring einen schweren Unfall. Vermutlich aufgrund eines Luftpolsters stieg der Vorderwagen auf und kappte im weiteren Verlauf in 14 Metern Höhe einen - gottlob verlassenen - Beobachtungsturm der Streckenposten. Willy Koenig trug eine Schulterverletzung davon, das völlig zerstörte Wrack ging 1993 in den Bestand des Engländers John Greasley über. Von dort landete es bei Claes Wahlund in Schweden, um schließlich auf die britische Insel zurückzukehren. Dort verweilt es nach wie vor - zum Rechtslenker mutiert, der dieser Urtyp zu keinem Zeitpunkt gewesen ist! Auch die Spezial Tourenwagen Trophy stellte – trotz anfänglicher Schmähkritik - Stehvermögen unter Beweis. Nachdem Udo Lohmann im März 1996 zur allgemeinen Überraschung hinschmiss, übernahm eine Auffanggesellschaft die Organisation. Zu den Gründungsmitgliedern der STT GmbH gehörte auch Rolf Krepschik, der Sauerländer steht unverändert auf der Kommandobrücke der Trophy.

Die ursprüngliche Intention der Spezial Tourenwagen Trophy, Rennboliden mit abgelaufener Homologation lange vor ihrem Eintritt in den historischen Motorsport weiter zu beschäftigen, ist erfüllt. Inzwischen ist die Serie selbst "historisch" – 2011 verzeichnete sie das 25. Jahr ihres Bestehens. Ein Aktiver der ersten Stunde, Joachim Bunkus aus Bönningstedt, fährt noch immer mit, und das sogar mit dem 1986 bereits eingesetzten Triumph Dolomite Sprint. Das Drehbuch der STT wollte es, dass der Norddeutsche im Jubiläumsjahr der STT den Porsche-Mann Christopher Gerhard auf den zweiten Platz verwies und sich nach 2005 den zweiten Titelgewinn sicherte. Könnte es einen eindrucksvolleren Beleg für die Richtigkeit eines Weges geben, der 1985 in einer Leichlinger Gastwirtschaft begann?

Von: Carsten Krome, Fotos: Carsten Krome

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