Modellhistorie: 914/6 GT, das R-Paket M471 und der 914-8 (918)

Rennteilekit M471

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Fotos: Carsten Krome, Marcel Kühler, Peter Löschinger, Ronald Ritter, A. Rudolf Welke, Historisches Archiv Porsche AG

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Wie die Feuerwehr: zwölf Werksautos, 47 Kundenfahrzeuge

Faszination einer kleiner Serie – im Zusammenhang mit dem 924 Carrera GTS sprachen wir dieses Phänomen in Ausgabe 09/2009 schon einmal an. Anlässlich des 40. Geburtstags des VW-Porsche 914 gilt es diesmal der Sportausführung 914/6 GT, von der direkt im Werk gerade einmal zwölf Exemplare entstanden. Sie alle erreichten Legendenstatus, seien es die drei 1970er Einsatzwagen des Marathon de la Route auf dem Nürburgring oder drei andere, bei der Rallye Monte Carlo 1971 eingesetzte Werkswagen. Einem sollte ein zweiter Karriereabschnitt als Aushängeschild der ONS-Streckensicherungsstaffel beschieden sein.

1970 beherrschte der 917 den Langstrecken-Rennsport nach Belieben. 25 Einheiten waren im April des Vorjahres zur FIA-Homologation aufgeboten worden. Vom Siegerimage dieses Großkalibers sollte der gleichzeitig eingeführte VW-Porsche 914 profitieren. Doch es genügte einfach nicht, 917 und 914 auf Werbefotos nebeneinander zu stellen. Der Neuzugang in den Schaufenstern der Porsche-Händler benötigte eine eigene Identität, eine eigene Sporthistorie. Das konnte am besten mit einer Sonderserie gelingen: Der 914/6 GT entstand. Bei diesem Fahrzeug handelte es sich offiziell um einen serienmäßigen 914/6 mit R-Paket (M471). Um das zu dokumentieren, trugen zwölf im Werk aufgebaute Exemplare Chassisnummern aus der laufenden 914/6-Produktion. Da die Sportausführungen aber von der FIA in die GT-Sonderklasse eingestuft worden waren, prägte sich für sie die Bezeichnung 914/6 GT ein.

Neben den zwölf Werksautos existierte eine beträchtliche Zahl von Kundenfahrzeugen. 47 sollen es gewesen sein, die entweder direkt bei Porsche oder unter Verwendung von Werksteilen bei Privatiers wie Erwin und Manfred Kremer in Köln entstanden. 914/6 GT konnten in drei Varianten bezogen werden: ein Basismodell für Straße und Rennsport, eine Rundstreckenausführung mit 220 PS und ein Rallyemodell, das etwa 160 PS leistete. Preisgünstig waren alle drei nicht. Der normale 914/6 kostete 19.980 D-Mark, der Basis-GT 24.480 D-Mark und die Rennversion 44.480 D-Mark. Die Rallyeausführung lag mit 38.480 D-Mark dazwischen; die Umrüstungen waren bereits sehr umfassend. Im Rennmodell arbeitete der Zweiliter-Sechszylinder aus dem Carrera 6 (Typ 906) mit Magnesium-Kurbelgehäuse, Weber-Vergasern und Doppelzündung. Die wichtigsten technischen Daten mussten denen des Serienmodells entsprechen: 80 Millimeter Bohrung, 66 Millimeter Hub, 1.991 ccm Hubraum. Doch Laufbuchsen, Zylinderköpfe, Nockenwellen, Kurbelwelle, Pleuel und Kolben unterschieden sich beträchtlich, zudem lag die Verdichtung wesentlich höher.

Die Kraftübertragung vollzog sich über den Antriebsstrang des 904. Alle GT-Modelle verfügten über Bremsen aus dem 911, die vorderen Bremsen der Rennausführung entstammten denen des 908. Für die Vorderachse wurden robustere Querlenker und diverse Stabilisatoren-Durchmesser ausgesucht. Spezielle Sport-Stoßdämpfer und eine veränderte Achsgeometrie machten die Maßnahmen komplett. Geschmiedete Otto-Fuchs-Felgen, vorn sieben und hinten acht Zoll breit, ruhten unter Kotflügeln, die im Vergleich zur Serie um fünf Zentimeter verbreitert worden waren. Mehr erlaubte das FIA-Reglement nicht. Als 1994 das Reglement für die Internationale FIA-GT-Meisterschaft unter Mitwirkung des einstigen Porsche-Sportkoordinators Jürgen Barth Formen annahm, feierte die Fünf-Zentimeter-Regel noch einmal fröhliche Urständ'. Die Rennausführung des 914/6 GT besaß einen 100 Liter fassenden Kraftstofftank, der zusammen mit dem Reserverad den vorderen Gepäckraum ausfüllte.

Das sizilianische Straßenrennen Targa Florio 1970 gewannen Jo Siffert und Brian Redman mit dem Dreiliter-Achtzylinder-Spyder 908/3. Zwei 914/6 GT – die Fahrgestellnummern 914 043 0705 und 914 043 0709 – nahmen zumindest am Training teil, um Erkenntnisse für künftige Einsätze zu sammeln. Im Rahmen des 1.000-Kilometer-Rennens auf dem Nürburgring am 31. Mai 1970 fand das internationale Debüt des 914/6 GT statt. Von Anfang an mit dabei: Die Privatiers Alexander Nolte und Werner Christmann. Heute erinnert Dirk Baumanns Replika an den Dortmunder Hülpert-914/6 GT mit Chassisnummer 914 043 0462. Vier Wagen belegten beim 1.000-Kilometer-Rennen die Ränge zwei, drei, vier und fünf in der Zweiliter-GT-Klasse. An sich ein schöner Erfolg, standen sie jedoch im Schatten von Kurt Ahrens und Vic Elford, die im 908/3 (Chassis 908 03 008) den Gesamtsieg für Porsche Salzburg eroberten. Bei den 24 Stunden von Le Mans 1970 fuhren Hans Herrmann und Richard Attwood mit dem ebenfalls unter österreichischer Flagge startenden 917K den ersten Porsche-Sieg aller Zeiten heraus. Dass Guy Chausseuil und Claude Ballot-Lena im 914/6 des französischen Importeurs Sonauto (unter der Leitung von Auguste Veuillet) als GT-Klassensieger auf dem sechsten Gesamtplatz ins Ziel kamen, ging im Jubel über den "Kartoffelkäfer" getauften 917K unter.

Der Marathon de la Route im August 1970 auf dem Nürburgring sollte zum großen Aufschlag für die 914/6 GT werden. In dieses 86-Stunden-Rennen gingen drei vom Werk eingesetzte 914/6 GT (Fahrgestellnummern 914 043 2541, 914 043 2542 sowie 914 043 2543, ausnahmslos im März 1970 aufgebaut). Alle in "Signalorange" lackiert, belegten sie die Plätze eins, zwei und drei. Ein doppelter Klassensieg auf dem Österreichring im Oktober brachte weitere wertvolle Punkte für die GT-Meisterschaft ein – als Gesamtzwölfte pilotierten Porsche-Ingenieur Günter Steckkönig und Prinz von Hohenzollern den schnellsten 914/6 GT des Feldes. Damit fiel die Internationale GT-Meisterschaft 1970 mit großem Vorsprung den Zuffenhausenern zu.

Die Saison 1971 brachte ein weiteres Debüt auf höchster Ebene. Porsche ließ dieselben Fahrer, die bei der Rallye Monte Carlo 1970 die Plätze eins, zwei und vier erreicht hatten – Björn Waldegaard, Gérard Larrousse und Ake Andersson – bei der Rallye Monte Carlo vom 22. bis 29. Januar 1971 in drei 914/6 antreten, die in der letzen Novemberwoche 1970 fertig gestellt wurden. Nach dem Start in Warschau gelangen Björn Waldegaard und dem Copiloten Hans Thorszelius zwar ein Etappensieg. Doch Ove Andersson – der spätere Chef des Toyota Teams Europe – gewann die Rallye auf Renault Alpine. Hinter ihm platzierten Jean-Juc Thérier und Jean-Claude Andruet ebenfalls Renault Alpine. Björn Waldegaard/Hans Thorszelius (Chassis 914 143 0139) erreichten immerhin den Klassensieg und ex aequo mit Jean-Claude Andruet den dritten Gesamtrang. Die anderen beiden Werks-914/6 GT mit den Fahrgestellnummern 914 143 0140 und 914 143 0141 fielen wegen Getriebe- und Kupplungsproblemen aus. Doch gerade die ausgefallenen Wagen spielten eine Rolle auf dem Sammler- und Restaurationsmarkt. Ein zweiter Karriereabschnitt war der Endnummer 0140 ab dem Großen Preis von Deutschland 1971 beschieden. In Herbert Linges ONS-Streckensicherungsstaffel avancierte sie zur schnellsten Feuerwehr ihrer Zeit.

Das Fahrgestell mit der Endnummer 0141 ging am 30. März 1973 in den Besitz des Porsche-Renningenieurs Walter Näher über, der in die Projektierung des 914/6 GT eingebunden war und über jedes Detail des heute auf 300.000 Euro geschätzten Werkswagens sorgfältig Buch führte. Kaum ein anderer Porsche mit Einsatzhistorie kann eine ähnlich lückenlose Dokumentation vorweisen. In den Jahren 2002 bis 2004 restaurierte Armin Knüpfing in Estenfeld bei Würzburg den ehemals von Gérard Larrousse gefahrenen Werkswagen. Bei der Techno Classica 2005 in der Essener Messe war das aufgearbeitete Stück Zeitgeschichte eines der Highlights. Anschließend wechselte es mehrmals den Besitzer. Auch andere Berühmtheiten aus der Mittelmotor-Epoche sind über Spezialmittler angeboten worden. Bei historischen Meetings wie der Rennsport Reunion in Daytona/USA tauchen sie regelmäßig wieder auf. Auch hierzulande ist der Wert des Rennteilekits M471 erkannt worden. Mehr und mehr Replikate entstehen, zum Teil initiiert von Sammlern, die zwar Originalfahrzeuge besitzen, diese aber keinem weiteren Schadenrisiko aussetzen wollen. Mit ihrer Haltung folgen sie einem Trend. Was das für die Authentizität so mancher Oldtimer-Starterfelder bedeutet, ist unschwer zu erraten. Langjährige Kenner der Szene zeigen sich unbeeindruckt. Allgemeiner Tenor: "Echte Autos gehören eben ins Museum!" Eben drum.

Von: Carsten Krome

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