Top Story in PORSCHE SCENE 11/2012: Typ 980 – Kohle ohne Ende...

Porsche Carrera GT (Typ 980), Modelljahre 2004 – 2006; Foto: Carsten Krome

Porsche Carrera GT (Typ 980), Modelljahre 2004 – 2006; Foto: Carsten Krome

Porsche Carrera GT (Typ 980), Modelljahre 2004 – 2006; Foto: Carsten Krome

Porsche Carrera GT (Typ 980), Modelljahre 2004 – 2006; Foto: Carsten Krome

Porsche Carrera GT (Typ 980), Modelljahre 2004 – 2006; Foto: Carsten Krome

Porsche Carrera GT (Typ 980), Modelljahre 2004 – 2006; Foto: Carsten Krome

Porsche Carrera GT (Typ 980), Modelljahre 2004 – 2006; Foto: Carsten Krome

Porsche Carrera GT (Typ 980), Modelljahre 2004 – 2006; Foto: Carsten Krome

Porsche Carrera GT (Typ 980), Modelljahre 2004 – 2006; Foto: Carsten Krome

Porsche Carrera GT (Typ 980), Modelljahre 2004 – 2006; Foto: Carsten Krome

PORSCHE SCENE Performance Stars // Wahrzeichen aus Leipzig

...oder: ein Karbon-Rumpf mit vier Rädern

Porsche Carrera GT (Typ 980): Der 452.690 Euro teure Supersportwagen aus Karbon demonstrierte Omnipotenz – im Sinne seines geistigen Vaters, des großen Vorsitzenden

Tauziehen um eine Verschlusssache: diffuses Grundrauschen nach dem 16. Porsche-Sieg in Le Mans im Juni 1998

Nachdem Porsche mit dem 911 GT1/98 – intern als Typ 9R1 bezeichnet – die 24 Stunden von Le Mans 1998 gewonnen hatte, hofften führende Privatkunden, den siegreichen Sechszylinder-Turbomotor für ihre offenen Le-Mans-Prototypen, kurz LMP1, erwerben zu können. Ihre Absichten sahen sie durch Reinhold Joest bestätigt. Der erfolgreiche Rennstallbesitzer aus Abtsteinach hatte den Werkseinsatz der 9R1 mit zwei LMP1-Sportwagen flankiert – und die allseits begehrten Triebwerke zumindest in Le Mans nutzen dürfen. Anschließend kam sämtliches Material jedoch unter Verschluss. Hinter den Kulissen kam es sogar zu Meinungsverschiedenheiten wegen der beiden Joest-Spyder, von denen einer in der Leipziger Sammlung landete – siehe Beitrag “Geschichts-Runde“ in dieser Ausgabe! Der Fall des Erwin Kremer entwickelte sich so zum Einzelschicksal. Im festen Glauben an einen Bezug des GT1-Motors gab der Kölner Teamchef ein modernes Karbon-Fahrgestell in Auftrag. Das war eigens für den Einbau des Boxer-Treibsatzes konstruiert worden – und zu lebenslangem Stillstand verurteilt. Die Aggregate standen zu keinem Zeitpunkt zur Verfügung, und der Rumpf aus Kohlefaser verwaiste. Es war Kremers letzter Versuch, als Porsche-Klient auf der höchsten Ebene des Motorsports mitzumischen. Als dies jedoch scheiterte, stieg er aus Verärgerung auf einen Lola-Ford um. Mit dem Bruch seiner uralten Porsche-Tradition tat er sich selbst keinen Gefallen, aber das ist eine andere Geschichte.

Geheimprojekt 9R3: ein Le-Mans-Prototyp der Kategorie LMP1, den ein Geländewagen namens Cayenne ausbremste

Jedenfalls schritten zu diesem Zeitpunkt die Arbeiten an einem neuen LMP1-Rennsportwagen von Porsche voran. Zunächst war der bewährte Sechszylinder-Doppelturbo als Motorisierung vorgesehen. Im weiteren Verlauf bevorzugten die Ingenieure jedoch einen Zehnzylinder- Saugmotor, der in seiner Grundform um 1992 herum für die Formel 1 entworfen worden war – und damals nicht größer als 3.500 ccm sein durfte. Der geplante Werkswagen für die 24 Stunden von Le Mans 1999 – die Schwaben wären als Titelverteidiger ins Rennen gegangen – erlaubte indes eine Erweiterung auf 5,5 Liter Hubraum. Der Versuchsträger, der mit Bob Wollek und Allan McNish zu zwei Testeinheiten  ausrücken durfte und auf Anhieb funktionierte, erhielt die Typbezeichnung 9R3. Aufgrund des Paradigmenwechsels bei der Motorisierung musste die Rennpremiere auf das Jahr 2000 verschoben werden – um schließlich ersatzlos gestrichen zu werden! Der Porsche-Vorstand verweigerte dem Projekt 9R3 überraschend die Freigabe...

Lesen Sie den vollständigen Beitrag in der neuen PORSCHE SCENE 11/2012 – ab Freitag, 12.10.2012, für Sie im Zeitschriftenhandel!

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Porsche Carrera GT (Typ 980), Modelljahre 2004 – 2006; Foto: Carsten Krome

Von: Carsten Krome; Mitarbeit: Marcel Kühler

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