Jürgen Barth, Walter Röhrl, der 944 GTR und die 24 Stunden von Le Mans 1981

1981er Porsche 924 GTP Le Mans, später auch 944 GTR Le Mans

1981er Porsche 924 GTP Le Mans, später auch 944 GTR Le Mans

1981er Porsche 924 GTP Le Mans, später auch 944 GTR Le Mans

1981er Porsche 924 GTP Le Mans, später auch 944 GTR Le Mans

1981er Porsche 924 GTP Le Mans, später auch 944 GTR Le Mans

1981er Porsche 924 GTP Le Mans, später auch 944 GTR Le Mans

1981er Porsche 924 GTP Le Mans, später auch 944 GTR Le Mans

1981er Porsche 924 GTP Le Mans, später auch 944 GTR Le Mans

1981er Porsche 924 GTP Le Mans, später auch 944 GTR Le Mans

1981er Porsche 924 GTP Le Mans, später auch 944 GTR Le Mans

PORSCHE SCENE Insights

Jürgen Barth im Exklusiv-Interview: "Mit dem 944 GTR Le Mans betraten wir Neuland"

Vergangenheit und Zukunft vor dem Porsche Museum in Zuffenhausen. Jürgen Barth und der 944 GTR Le Mans feierten Wiedervereinigung.

Jürgen Barth, wir haben in PORSCHE SCENE 08/2010 über die Weltpremiere des Porsche 924 Carrera GTR bei den 24 Stunden von Le Mans 1980 gesprochen. Damals zeigten Sie und Manfred Schurti mit dem sechsten Gesamtrang eine Glanzleistung. Ein Jahr später beteiligten Sie sich an einer weiteren Jungfernfahrt. Gemeinsam mit Walter Röhrl kamen Sie 1981 auf den siebten Gesamtrang, bei Ihrem 924 GTP Le Mans handelte es sich um einem von Hand gemachten Vorläufer des kommenden Porsche 944. Im Nachhinein setzte sich die Bezeichnung 944 GTR Le Mans durch. Wie erlebten Sie die zwölf Monate, die zwischen diesen beiden für Porsche ungemein wichtigen Werkseinsätzen lagen?

 

Jürgen Barth: "Die Grundüberlegung war beeinflusst von der bevorstehenden Markteinführung des Porsche 944, der sich eines von 928 abgeleiteten Motors bediente. Da es sich um ein in Längsrichtung zweigeteiltes Achtzylinder-Aggregat handelte, war der Unterbau mit der einen Gehäusehälfte des 928er-Triebwerks identisch. Wir hatten von Anfang an einen Vierventil-Zylinderkopf und zwei Nockenwellen – also DOHC-Technologie - zur Verfügung. Das Wichtigste war jedoch die völlig neue, elektronisch geregelte Bosch-Benzinspritzung und -Zündung."

 

J.B.: "Das Schwierige war die Abstimmung. Sechs Wochen vor Le Mans war das nutzbare Drehzahlband noch winzig klein, es betrug gerade einmal 500 Umdrehungen. Da war unten nichts und oben nichts. Herr Weber, unser für den Motor verantwortlicher Ingenieur, bekam das Problem in Zusammenarbeit mit den Bosch-Technikern in den Griff. 

Intensive Testfahrten in Weissach waren dazu erforderlich, bis wir das nutzbare Drehlzahlband schließlich auf 1.500 Umdrehungen ausbauen konnten. Es lag zwischen 6.500 und 8.000 Touren."

 

J.B.: "Das Problem lag darin, dass wir nicht mit schleifender Kupplung nach den Boxenstopps anfahren konnten, zu allem Überfluss steigt die Boxenausfahrt in Le Mans etwas an. Wir mussten bei 6.000/min. einkuppeln, um aus der Boxengasse herauszukommen. Ansonsten lief unser Auto absolut ohne Probleme, wir erhielten dafür eine Sonderauszeichnung für die kürzeste Boxenstandzeit aller 55 Teilnehmer. 

 

J.B.: "Gemessen an der geringen Boxenstandzeit war die Motorleistung wirklich gut, maximal 500 PS konnten bei Sprintrennen wie den 200 Meilen von Nürnberg auf dem Norisring abgerufen werden. Bei den 24 Stunden von Le Mans nahmen wir sicherheitshalber Motorleistung zurück."

 

P.S.: "Zwei Werkseinsätze innerhalb 14 Tagen – und dann Schluss! Hatte der 944 GTR Le Mans nur seinen Zweck als Wegbereiter des Großserien-944 zu erfüllen, schließlich war drei Monate später, im September 1981, die öffentliche Vorführung anlässlich der IAA vorgesehen? Da waren die  erfolgreichen Auftritte in Le Mans und auf dem Norisring willkommene Argumentationshilfen!"

 

J.B.: "Das Projekt endete nach zwei Einsätzen innerhalb 14 Tagen, weil die kommende Gruppe C und der Porsche 956 ihre Schatten vorauswarfen. Der 944 GTR Le Mans hätte in der nordamerikanischen IMSA-Serie weiterlaufen können. . Der Vierventil-Zylinderkopf entsprach nicht der Serie, in dieser Ausführung passte er nur in das IMSA-Reglement. Für ein Porsche-Kundensport-Programm hätten Motoren sowie Ersatzteile katalogisiert und in ausreichender Menge in den Bestand genommen werden müssen. Im Vergleich zum 956 der Gruppe C waren geringere Stückzahlen zu erwarten, wir arbeiteten in dieser Richtung weiter und boten den 956 ab 1983 unseren Kundenteams an."

 

J.B.: "1982 begann eine neue Zeitrechnung, nicht nur bei Porsche, sondern durch das neue Reglement im gesamten Motorsport. Unseren Privatfahrern in der Gruppe B boten sich anfangs zwei Optionen, sie konnten den 911 SC mit Saugmotor oder den 930 turbo 3,3 verwenden. Wie Sie wissen, stellte Porsche 1983 eine Gruppe-B-Studie vor, diese war ein Ausblick auf den 959. Die Prioritäten im Unternehmen lagen auf diesem Projekt, mit dem wir schließlich die Rallye Paris-Dakar gewannen und mit dem René Metge und Claude Ballot-Léna bei den 24 Stunden von Le Mans 1986 den siebten Gesamtrang erreichten."

 

J.B.: "Wie schwierig die Einführung der Bosch-Motronic im internationalen Spitzen-Motorsport war, zeigen die ersten Jahre des Porsche 956, den unsere Kundenteams zum Teil bis 1984 noch mit mechanischer Kraftstoff-Einspritzung einsetzten. In diesem Zusammenhang verdient Fritz Jüttner, der damalige Bosch-Renndienstleiter, besondere Erwähnung. Er trieb die Entwicklung des vollelektronisch gesteuerten Porsche-Rennmotors voran."

 

J.B.: "Dr. Huber, unser Teamarzt, führte bei uns Fahrern eine permanente EKG-Messung durch. Walter Röhrl, der amtierender Rallye-Weltmeister war, hatte in der Anfahrt auf die Mulsanne-Gerade in der Runde 180 Puls."

 

J.B.: "Das mit Jean-Louis Lafosse hast Du als Fahrer nicht mitbekommen - jedenfalls nicht die Folgenschwere dieses Unfalls."

 

J.B.: "1980 wurde ich an Opel ausgeliehen und betreute den Werkseinsatz bei der East African Safari Rallye. Ich flog jede Woche einmal nach Kenia. Leider existierte damals noch lein 'Miles and more', das wäre ich jetzt in der Senator-Kategorie unterwegs. Ich stieg manchmal in kurzen Hosen und voll mit Wüstendreck in die erste Klasse, weil die Zeit knapp wurde. Ich war nicht nur für die technische Vorbereitung zuständig, sondern kümmerte mich auch noch um die Versorgung der Mechaniker. Die mussten schließlich etwas zu Essen haben! Meine Fitness verdankte ich dem Umstand, ständig auf den Beinen gewesen zu sein. Gezielt trainiert haben zu Beginn der achtziger Jahre die wenigsten Fahrer, die konditionelle Vorbereitung setzte sich erst später durch, gegen Ende jenes Jahrzehnts."

 

J.B.: "1981 betrug die maximale Lenkzeit in Le Mans vier Stunden am Stück, unterbrochen durch die Tankstopps. Diese Option haben wir ausgeschöpft, damit der andere sich für zwei, drei Stunden schlafen legen konnte. Uns machte das nichts aus."

 

J.B.: "Professor Helmuth Bott nahm zusammen mit Peter Falk und Norbert Singer die Einteilung der Fahrerteams vor. Auf den 936ern kamen die späteren Sieger Jacky Ickx/Derek Bell sowie Jochen Mass/Vern Schuppan/Hurley Haywood zum zuge. Ich war ja technisch versiert, gleichmäßig und lag immer gut im Benzinverbrauch, daher wurde mir der 944 GTR Le Mans zugewiesen."

 

J.B.: "Während der Nacht drehte der Motor plötzlich 500 Umdrehungen höher Ich habe mich gewundert, wieso es plötzlich so viel besser ging. Wir versuchten, die Ursache zu ergründen, fanden für den merkwürdigen Leistungsanstieg aber keine Erklärung."

 

J.B.: "Der 944 GTR Le Mans war ein Meilenstein - gerade vom Motor her, der sehr ruhig lief. Wie betraten Neuland, fühlten uns daher schon wie Pioniere. Wieder zwölf Monate später setzte der 956 diese Serie fort – wieder ein neues Auto, und diesmal ein dritter Platz mit den Amerikanern Al Holbert und Hurley Haywood, meinem Partner beim Le-Mans-Sieg 1977. Diese Zeit war schon zwiespältig – einerseits von großer Kontinuität geprägt, andererseits aber auch innovativ durch das Gruppe-C-Reglement. Ich kann mich noch an eine Diskussion erinnern, die den Innenraummaßen der Gruppe C galt. Um der FIA in Paris bei der Definition der Frontscheibe behilflich zu sein, bin ich in das damalige Porsche Museum gegangen und habe die Windschutzscheibe eines unserer 917 Coupés vermessen. Diese Angaben wurden dann eins zu eins übernommen und hatten weitere zehn Jahre Gültigkeit, das meine ich mit Kontinuität."

 

J.B.: "Der Pioniergeist dieser Jahre, ich meine die Ära Ende der Siebziger bis weit in die Achtziger hinein, verdeutlicht eine kleine Anekdote aus der Entwicklungszeit des 956. Wir führten Steilkurventests durch und stellten fest, dass wir rechts herum Aussetzer hatten. Norbert Singer kam zu der Erkenntnis, dass nicht genügend Luft zu den Turboladern fand. Er nahm ein kleines Profil, ein Luftleitblech, setzte es an die richtige Position und alles war wieder Ordnung. Oft waren es kleine Details, die eine große Wirkung erzeugten."

 

J.B.: "Ja gut – was auffiel, war natürlich die Boss-Beklebung. Zwischen mir und Familie Holy bestanden Kontakte, die zu einem Engagement bei der Rallye Monte Carlo 1981 mit dem 911 SC Gruppe 4 der Gebrüder Alméras führten. Ich hatte bei diesem Fahrzeug schon die Idee der Diagonalbeklebung, diese übertrug ich auf den 944 GTR Le Mans und einen 924 Carrera GTR aus dem Vorjahr, der ebenfalls im Boss-Design lief. 

 

J.B.: "Beim Chassis handelte es sich um einen 924 Carrera GTR aus dem Vorjahr, freilich modifiziert und an den neuen Motor angepasst. Aber lassen Sie mich noch einmal auf das Rallyeauto, den 911 SC Gruppe 4, zurückkommen! Daraus entstand der 911 SC-RS Gruppe B in einer Kleinserie von 20 Stück. Roland Kussmaul und ich waren überzeugt, den 911 im Rallyesport nicht sterben zu lassen. Also formulierten wir eine Eingabe an den Vorstand und erhielten grünes Licht. Das alles verlief parallel."

 

P.S.: "Als Kundensport-Koordinator waren und sind Sie in einer Schlüsselposition, Ihre Rolle als Entwicklungs- und Rennfahrer bei Porsche hat sporthistorisches Gewicht. Sie sind außerdem der Sohn von Edgar Barth, einem wichtigen Rennfahrer der dreißiger, fünfziger und sechziger Jahre. Wie gestaltete sich Ihr Einstieg bei Porsche?"

 

J.B.: "Ich kam 1963 ins Werk und absolvierte eine Lehre als Kraftfahrzeugschlosser und Industriekaufmann – direkt unter Fritz Huschke von Hanstein in dessen Abteilung."

 

P.S.: "Sie sind 10. Dezember 1947 geboren und stecken voller Tatendrang. Als Koordinator des ADAC GT Masters sind Sie sehr erfolgreich, noch vor dem Jahreswechsel vermeldete die Serie 31 feste Einschreibungen – ein großartiges Ergebnis!"

 

J.B.: "Bei Porsche befinde ich mich seit 2008 im Un-Ruhestand, ich bin aber nach wie vor 280 Tage im Jahr unterwegs. So bin ich neben meiner Tätigkeit als SRO/ADAC-Koordinator auch Herstellervertreter in der historischen Kommsission der FIA, dazu Rennleiter der FIA-GT4 sowie Lamborghini Trophy."

 

P.S.: "Umso mehr wissen wir die Zeit zu schätzen, die Sie sich für uns nehmen! Eine Schlussfrage: Im Gegensatz zu vielen Ihrer Fahrerkollegen sind Sie niemals vom aktiven Motorsport zurückgetreten. Wollen Sie uns den Grund verraten?"

 

J.B.: "Wenn ich ein Angebot bekomme, fahre ich immer noch. Was mich beschäftigt, sind die Rallyes. Ich finde es hilfreich, mit dem Sportgeschehen aktiv in Verbindung zu bleiben, schließlich arbeite ich an der Gestaltung einiger Reglements mit."

 

P.S.: "Jürgen Barth, wir danken für Ihren Besuch am Porsche Museum, wo unsere Bilder entstanden sind und das spannende Gespräch!"

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Von: Carsten Krome | Fotos: Historisches Archiv Porsche AG

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