Porsche 968 Coupé (1993): Inside-Story "24 Wochen bis zum Start"

Porsche 968 Coupé (1993), Porsche Classic Car Kumho Trophy (PCC) 2005; Foto: Carsten Krome

Porsche 968 Coupé (1993), Porsche Classic Car Kumho Trophy (PCC) 2005; Foto: Carsten Krome

Porsche 968 Coupé (1993), Porsche Classic Car Kumho Trophy (PCC) 2005; Foto: Carsten Krome

Porsche 968 Coupé (1993), Porsche Classic Car Kumho Trophy (PCC) 2005; Foto: Carsten Krome

Porsche 968 Coupé (1993), Porsche Classic Car Kumho Trophy (PCC) 2005; Foto: Carsten Krome

Porsche 968 Coupé (1993), Porsche Classic Car Kumho Trophy (PCC) 2005; Foto: Carsten Krome

Porsche 968 Coupé (1993), Porsche Classic Car Kumho Trophy (PCC) 2005; Foto: Carsten Krome

Porsche 968 Coupé (1993), Porsche Classic Car Kumho Trophy (PCC) 2005; Foto: Carsten Krome

Porsche 968 Coupé (1993), Porsche Classic Car Kumho Trophy (PCC) 2005; Foto: Carsten Krome

Porsche 968 Coupé (1993), Porsche Classic Car Kumho Trophy (PCC) 2005; Foto: Carsten Krome

PORSCHE SCENE Insights: Einsatz in der Porsche Classic Car Kumho Trophy (PCC) 2005

Was PORSCHE SCENE schon vor längerer Zeit gefordert hatte, war 2005 auf der Rennstrecke zur Tatsache geworden. Es zählten nicht mehr nur moderne, hochpreisige 996 Carrera GT3 aus den Markencups! 964 Carrera RS erfreuten sich größter Beliebtheit, aber auch Transaxle-Modelle wie 944 oder 968. Die Porsche Classic Car Trophy bot ihnen eine sinnvolle Heimat. Nach fünfeinhalb Monaten Pause eröffnete in Hockenheim eine neue Rennsaison. In der Zwischenzeit entstand aus einem gebrauchten 968 Coupé ein Clubsportler mit M030-Anleihen. Für PORSCHE SCENE besetzte Erik Schwarz das Cockpit.

Die Winterzeit war hartnäckig und auf den Tag genau 24 Wochen lang gewesen. Vergangen ist sie letztlich aber doch. Gerade erst war es Oktober. Die Sonne des Herbstes hatte den Hockenheimring in ein goldenes, spätes Licht getaucht. Es herrschte prima Stimmung beim Saisonfinale der Porsche Classic Car Trophy, kurz PCC. Neuerungen bahnten sich an. Von einer eigenen Klasse war zu hören, die 944-Turbo-Cup-Veteranen gewidmet sein sollte. Das Gros der Renntermine war im Rahmen der GTP-Weekends zu erwarten. Darüber hinaus setzte das bevorstehende Engagement des koreanischen Reifenherstellers Kumho ein Signal. Vor Ort nahm eine weitere Idee Formen an: Ein VIP-Porsche sollte entstehen und Medienvertretern zur Verfügung gestellt werden. Die Wahl fiel auf ein 968 Coupé - nicht unbedingt einer der populärsten Renner aller Zeiten, aber zumindest ein vollständiger! Gegen einen 964 Carrera aus dem Cup sprach der Einstandspreis in Höhe von durchschnittlich 45.000 Euro, gegen den Cup-944 das im Grenzbereich heikle Fahrverhalten, gegen einen Saugmotor-944 das eingeschränkte Angebot technischer Eingriffe.

Die Zielsetzung lautete: ein einsatzfertiges Fahrzeug inklusive zweitem Rädersatz zum halben Preis eines Cup-Elfers! Das an sich ist kein Hexenwerk. Schwierig wird die Suche, kommt eine Wunschvorstellung hinzu: unfallfrei. 968 Clubsport sind – weil preisattraktiv - in ihrer Glanzzeit häufig von jungen Heißspornen verheizt worden. 1992 hatte Porsche sie mit 77.500 D-Mark angesetzt. Entsprechend rar sind Exemplare ohne ein zwielichtiges Vorleben. Dasselbe gilt für Cup-944 Turbo. Zwar kündigte sich nach dem Bekanntwerden der neuen PCC-Kategorie ein halbes Dutzend an. Aber zum ersten Einsatztermin am 8. April 2005 erschien in Hockenheim lediglich ein einzelner. Die anderen waren mit Neuaufbauten nicht rechtzeitig fertig geworden – Indiz für die Notwendigkeit umfassender Kunstgriffe. Auf das 968 Coupé mit Startnummer 72 hatte das nicht zugetroffen. Das VIP-Projekt war termingerecht umgesetzt worden und vom allerersten Zeittraining an startbereit. PORSCHE SCENE war dieses signalgrüne Schmuckstück 2002 - vor einem Hannoveraner Kino stehend - aufgefallen. Der Weg von der Leine ins badische Motodrom war weit und führte über einen Zwischenstopp in Dortmund.

Dort mussten neben dem geschraubten Wiechers-Überrollkäfig auch König-Rennsitze, Sechspunkt-Sicherheitsgurte, Hauptstrom-Schalter, Vier-Kilogramm-Feuerlöscher, Schutzhelm-Fangnetz sowie tief geschüsseltes Momo-Lenkrad auf langer Nabe installiert worden. Dirk und besonders Jochen legten Nachtschichten ein. Die 968-Mechanik entsprach im Wesentlichen dem Porsche-Optionspaket M030. Dies sieht ab Werk vor, was zum rasanten Vorwärtskommen notwendig ist. Das weiß auch PCC-Organisator Siggi Hafner. Folglich untersagt sein Reglement alles, was noch schneller machen könnte. Leistungssteigerungen von mehr als fünf Prozent oberhalb der Serienwerte sind ebenso verboten wie Eingriffe in die Konzeption von Rädern und Radaufhängungen. Das Material hat die jeweilige Epoche zu würdigen und damit basta! Siggi Hafners Argument: weniger Kosten und damit größere Starterfelder. Die stießen bei der Saisoneröffnung an Kapazitätsgrenzen. Vor dem Doppellauf in Hockenheim mussten Aspiranten wie der STT-Doppelchamp Michael Irmgartz abgewiesen werden. Es waren einfach zuviele – in heutiger Zeit eher selten! Immerhin sind nicht nur 480 Euro als einmalige Gebühr für die Einschreibung bereitzulegen, sondern noch einmal derselbe Betrag als Nenngeld für die jeweilige Einzelveranstaltung.

Doch der allgemeine Zulauf gibt dem Trophy-Betreiber Recht. Alternativen sind noch nicht in Sicht. Die “GTP-Sport Trophy” zum Beispiel verlangt dieselben 480 Euro für die Einschreibung, verbunden mit einem Satz Gratis-Pneus. Die erhalten allerdings nur Teilnehmer an mindestens drei “GTP-Weekends”, deren Startgebühr mit 420 Euro etwas günstiger angesetzt ist als in der Porsche Classic Car Trophy. Der ausgleichende Faktor: längere Renndistanzen in der PCC. Zwei Fahrer können den Aufwand unter sich verteilen. In der “GTP-Sport Trophy” dreht jeweils nur ein Akteur am Volant. Und auch nur der zahlt! Darüber hinaus gleicht PCC-Organisator Hafner mit Reifengutschriften aus. Auf den Punkt: Die Preisunterschiede zwischen beiden Angeboten sind unbedeutend. Es ist dem persönlichen Geschmack überlassen, geht es um Für oder Wider. Zurück in den 968 und nach Hockenheim! Zur Einweihung – soviel stand lange vorher fest – durfte PORSCHE SCENE den Fahrer stellen. So ergriff Erik Schwarz (30) das Lenkrad. Der Ex-Carrera-Cup-Kämpfer hatte nach einer Schaffenspause begeistert zugesagt und den Wagen auf eigener Achse von Dortmund aus überführt.

Dort angekommen, waren Formsachen abzuarbeiten. Der Deutsche Motorsport-Bund DMSB schreibt neben der technischen Grundabnahme einen Wagenpass vor, der eigene Anspruch eine saubere Beklebung. Letztes geschah in der Tiefgarage eines Hockenheimer Hotels und war zu früher Morgenstunde erledigt – wie die Beteiligten auch! Das Ergebnis entschädigte für ihr Schlafdefizit. Die erste Funktionsprobe brachte eine wichtige Erkenntnis: Ohne Bremsbeläge in Rennsport-Qualität geht nichts. Der vorhandene Serien-Satz ging in Rauch auf. Tatkraft an Ort und Stelle war gefragt. Armin, sportbegeisterter Fahrer eines 914/6, bot sich freiwillig an. Bis zum zweiten Trainingslauf waren zwei Liter Renn-Bremsflüssigkeit aufgefüllt, das System entlüftet und Ferodo-Beläge an Bord. Erik Schwarz erlebte eine Zeitenjagd ohne Zwischenfälle, etablierte sich auf dem Niveau der anderen 968 im Feld. Damit war erwiesen: Man kann auch ganz normale Porsche zu Wettbewerbszwecken heranziehen! Trotzdem musste sich der PORSCHE-SCENE-Pilot in der letzten Startreihe aufstellen. Schließlich verfügte nur er über besonders weiche Sportpneus des Kumho-Typs Ecsta V70A. Weil seine Gegner das Nachsehen gehabt hätten, erfolgte in beiden Durchgängen eine Zurücksetzung – die Formel 1 lässt grüßen!

Die Konsequenz: zwei Aufholjagden hin zu deutlich stärkeren 911 Carrera 3,2. Neben fahrerischer Klasse ermöglichte dies ein kräftig zupackender Vierzylinder mit 240 PS und natürlich die Gewichtsverteilung. Sie ist zwischen Vorder- und Hinterachse ausgeglichen. Die Bodenhaftung der 17-Zöller stimmte ebenfalls. Ohne störende Geräusche lieferten sie die Haftung reinrassiger Slickreifen. Das zur Verfügung gestellte Material hielt über das gesamte Rennwochenende. Was fehlte, war eine Feinabstimmung. Eine Belüftung der vorderen Bremsen wäre genauso zwingend notwendig gewesen wie ausreichend Spurweite und der Besuch auf dem Achsmessstand. Forderte Erik Schwarz: “Wir müssen die Hinterachse schlechter machen, um die Vorderräder zu entlasten. Sie überhitzen, während die Hinterhand zupackt”. Sein Eindruck: “Ein Hecktriebler, dessen Hintern in der Spur bleibt”. Genau das war beabsichtigt gewesen: Fahrsicherheit! Wird das gute Beispiel Schule machen? Bei der Siegerehrung setzte es auf Anhieb einen Pokal für den dritten Klassenrang. Das vorläufige Fazit: Porsche-Sport, wie kannst Du schön, bezahlbar und einfach sein!

Von: Carsten Krome

Kommentare aus der Community

Sie sind nicht angemeldet. Nur angemeldete User können Kommentare schreiben und beantworten.

Zur kostenlosen Registrierung geht´s im Bereich Community.

Bereits registriert? Dann melden Sie sich über das Formular in der linken Spalte an und schreiben Sie hier Ihren Kommentar!

motorfacts.deAUDI SCENEflash OPEL SCENEVW SCENEEASYRIDERSYOUNGTIMER SCENEHARDWOK