Transaxle Allstars: dp Cargo

PORSCHE SCENE 01/2005

PORSCHE SCENE 01/2005

Fotos (1-4): Historisches Archiv Carsten Krome (Oktober 1992)

PORSCHE SCENE 01/2005

PORSCHE SCENE 01/2005

PORSCHE SCENE 01/2005

Foto: Carsten Krome (Oktober 2004)

Nordische Kombination: 944 mit Ladekapazität

Wer den Alltag mit einem Sportwagen bestreitet, ist nicht immer zu beneiden. Denn spätestens vor dem Supermarkt kann die Lust am Zuffenhausener zur Last werden. Es sei denn, ein Cayenne steht bereit. Aber das kommt in unseren Breiten noch nicht allzu häufig vor. Beliebter sind Transaxle-Modelle, weil preisgünstig und einfach zu handhaben. Beide Vorzüge machte ein deutscher Veredler bereits in den Achtzigern aus. Damals entstand ein spektakulärer 944 Kombi, den Fransaxle-Fans nach wie vor bestaunen. Wir zeigen im Oktober 1992 aufgenommenes Bildmaterial.

Über Verkaufszahlen und Geld spricht nicht jeder Geschäftsmann gern. Doch Ekkehard Zimmermann macht kein großes Geheimnis, geht es um seinen vielleicht berühmtesten Porsche-Umbau. 1990 hatte der Kunststoff-Designer die Kombi-Version eines 944 Turbo vorgestellt und einigen Wirbel ausgelöst. Ein Sportwagen als Transportgerät? Nicht jedem leuchtete dieser Ansatz ein. Doch selbst Skeptiker bescheinigten dem dp-Cargo ein Höchstmaß an Funktionaliät. Die steil abfallende Heckklappe war per Tastendruck zu öffnen und wieder zu verschließen. Der gläserne Deckel am Serien-944-Coupé hatte Pate gestanden. Und deshalb musste die Fensterscheibe nun ebenfalls beheizt werden können. Eine Forderung, die Zimmermann genauso erfüllte wie jene nach Seitenfenstern aus Sicherheitsglas. Haubendämpfer drückten den speziell gefertigten Heckdeckel mit der derselben Selbstverständlichkeit in die Höhe wie bei einer Limousine. Kurz: Bastelei war nicht vorgelegt worden!

Die hätte sich Zimmermann kaum leisten können. Mit 34.000 D-Mark war sein Umbau nicht gerade billig angesetzt worden. Doch der hohe Preis war leicht zu rechtfertigen: Neben der Verlängerung der Dachpartie waren umfangreiche Schweißarbeiten zu berechnen. Eine gitterförmige Rahmenstruktur aus Vierkant-Stahlrohr versteifte den Hinterbau. Sie übertraf nicht nur Festigkeitswerte des Original-Coupés, sondern beugte nennenswerter Zuladung vor. Nichts sollte sich schwammig anfühlen im Fahrbetrieb. Der TÜV überwachte das Projekt, führte strenge Biegeversuche durch. So konnte jedem späteren Einzelstück die Abnahme gewährt werden. Fensterscheiben waren natürlich nicht per Katalog bestellbar. Werkzeuge entstanden, Glaslieferanten mussten ausfindig gemacht werden. Das Ausfeilen der endgültigen Karosserieform war die Paradedisziplin. Hier konnte Ekkehard Zimmermann sich austoben. Zu dieser Zeit waren Flachschnauzer-Boliden auf 930-Turbo-Basis sehr begehrt. Sie entstanden auf dieselbe Weise: Außenhaut aus GFK, versteifender Hilfsrahmen aus Stahlrohr.

Teillackiert werden musste natürlich auch. Der Aufwand blieb beträchtlich: nach heutigen Maßstäben mindestens 17.000 Euro. Gewiss – heutige Fünftürer kosten dasselbe, wenn nicht mehr. Trotzdem war Zimmermanns Konstruktion eher in Nordeuropa anzutreffen. Hintergrund: ein Trick zur Umgehung hoher Luxussteuern. Getarnt als Nutzfahrzeuge, konnten 944 zu LKW erklärt werden! Und die mussten in Skandinavien weniger Steuern an den Staat abführen. In diesen Jahren etablierte sich ein gebürtiger Heidelberger im schwedischen Malmö. Josef Zirkelbach richtete einen Import ein. Immerhin sieben 944-Kombi brachte er an den Nord-Mann. Zu Hause in Deutschland blieb der dp-Cargo eine noch größere Ausnahmeerscheinung. Der Nutzwert war allgemein erkannt worden, doch die Relation zum günstigeren Ausgangsprodukt stimmte nicht. Die Transaxle-Baureihe setzte zu einer Image-Talfahrt an, die erst jetzt zum Erliegen kommt. Zimmermann ließ sich davon nicht abhalten. Er verfeinerte seinen Vorführwagen weiter. Die wichtigste Entscheidung: Statt des ewig muckenden Turbomotors kam ein Dreiliter-Sauger an Bord.

Dirk Krapohl wirkte bei der Elektronik-Anpassung mit - und entdeckte einen Schaden im Kabelbaum. Seitdem läuft der Laster klaglos. Er rollt auf etwas ungewöhnlichen 17-Zoll-Rädern. Die gewählten Dimensionen: 245/40-17 vorn und 275/35-17 hinten. Die Farbgebung entsprach der Karosserie: sattes Indischrot. Überhaupt prägte Harmonie das gesamte Konzept. Die Außenspiegel folgten der Kontur der Scheibenrahmen, den hinteren Stoßfänger trennte ein ovaler Schlitz. Das ließ ihn weniger wuchtig erscheinen. Neben der eigenwilligen Heckklappe dominierte den Heckabschluss ein anderes Teil. Die Abmessungen der Edelstahl-Auspuffanlage ließen Gedanken an ein Kanonenrohr aufkommen. Auf einen Katalysator verzichtete die geradlinige Abgasführung keinesfalls. Alles andere wäre den Skandinaviern sauer aufgestoßen. Umweltbewusst wie sie sind, hätten sie sonst neue Hürden aufstellen können. Dazu kam es aber nicht. Heute ziert der mutige Transaxle-Kombi die Geschichtsbücher.

Seine Auflage hätte stärker sein müssen als sieben Exemplare. Ekkehard Zimmermann trägt die Bilanz mit Fassung: “Mir ging es allein um die handwerkliche Herausforderung!”

Von: Carsten Krome (erstellt im Oktober 2004)

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