Transaxle History: Der Motor ist vorn.

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YOUNG CLASSICS | Porsche der siebziger, achtziger und frühen neunziger Jahre

Der Beitrags-Klassiker von Dr. Hans-Roland Zitka, erschienen in PORSCHE SCENE 01/2005

Mehr als vierzig Jahre Porsche 911 - ein seltenes Jubiläum bei Automobilen! Doch geht das Porsche-Denkmal bekanntlich auf ältere Wurzeln zurück - bis in die Dreißiger des vorherigen Jahrhunderts. Damals schuf Ferdinand Porsche mit Ideen des Tatra-Entwicklers Hans Ledwinka den KdF-Wagen. Dessen Prinzipien: selbst tragend, leicht, windschlüpfrig, luftgekühlter Motor und Getriebe hinten. Das konsequent weiter entwickelte Konzept hat bei Tatra knapp sechs Jahrzehnte, bei Porsche nun schon das siebente Jahrzehnt überdauert. Neu hinzugekommene Produktlinien erfordern deshalb kein Umdenken im Land der Schwaben, sondern eher in den Köpfen der Kunden. Das jedenfalls fordert Autor Dr. Hans-Roland Zitka.

Alles hat seine Zeit. Als Porsche daran ging, mit dem Cayenne eine neue Produktlinie zu schaffen, war an einen Treibsatz im Heck nicht zu denken. Und wenn das GT Coupé - der neue sportliche Viertürer - wirklich kommen sollte, vollzieht sich, was schon einmal in den Siebzigern und Achtzigern unter Porsche-Flagge lief: Der Motor ist da, wo er hingehört, nämlich vorn! Damals waren es die Transaxle-Vierzylinder 924, 944 und 968 sowie der Achtzylinder 928. Er könnte im Viertürer einen Nachfolger finden. Zurzeit ist es allein der Geländebolide Cayenne. Was ist daraus zu folgern? Dass Porsche-Ingenieure viel weniger auf Heckmotoren fixiert sind als ihre Kunden! Schließlich finden auch unter Technikern Generationswechsel statt, etablieren sich junge Kräfte mit frischen Einfällen. Weissachs Ingenieure konstruieren ja auch nicht nur Porsche, sie waren und sind immer wieder auch an Fremdfabrikaten dran. Und die haben den Motor meistens dort, wo er eben hingehört - vorn eben.

Umdenken sollten vielmehr die liebenswürdigen Porsche-Puristen, deren Begeisterung für den Heckmotor erklärbar ist: Waren es nicht die über zwanzig Millionen luftgekühlten VW Käfer, die der sportlichsten Version unter ihren Nachbauten, dem Elfer, weltweite Wege ebneten? Hat nicht der Slogan "Luft kann nicht frieren" und das gesamte Drumherum der  - übrigens sehr guten - Käfer-Werbung auch dem 911 auf die Sprünge geholfen? Ganz klar: Sie hat! Zurück also zur Natur! Und die zeigt - so lange der Mensch Pferde züchtet - wo die Kraft zur Fortbewegung hingehört: Kutschen wurden niemals von Pferden angeschoben, sondern immer gezogen - der "Motor" war und ist vorn. Szenenwechsel: Wir schreiben das Jahr 1970. Da kommt die große Wende. Heinrich Nordhoff, Vater des Käfer, ist kurz zuvor verstorben. Mit ihm geht die Ära luftgekühlter Heckmotor-Modelle zuende. Seine Nachfolger setzen auf Frontantrieb, Wasserkühlung, folglich auf Motor vorn. Die 180-Grad-Kehrtwende zum Golf ist marketingseitig und technologisch ein ebenso gewaltiges wie notwendiges Experiment. Doch es gelingt!

Gleichzeitig streicht VW das den Stuttgartern jährlich gewährte und als Käfer-Stütze gedachte Sportbudget. Auf dessen Grundlage sind Rennboliden wie zuletzt der Porsche 917 entwickelt worden - von Ferdinand Piech. Er und seine zahlreichen Porsche-Cousins streiten um die Nachfolge Ferry Porsches. Am Schüttgut in Zell am See kommt es zu einem reinigenden Gewitter. Die Führung des Stuttgarter Unternehmens sollen fortan Profis übernehmen, die mit den Familien Porsche und Piech nichts zu tun haben. Die Folge: Das Ruder übernimmt Professor Ernst Fuhrmann, ein alter Wegbegleiter. Aus dem Familienunternehmen geht zuerst eine GmbH hervor, später eine AG unter Fuhrmanns Vorsitz. Er und seine Ingenieure arbeiten im Auftrag Wolfsburgs - dort läuft 1974 der letzte Käfer vom Band - an einem preiswerten, nach dem Gleichteilprinzip gebauten Sportwagen für Audi. Dessen Verwirklichung aber verhindert die erste schlimme Ölkrise. VW winkt ab, doch Porsche hat schon zu viel investiert, kauft das Projekt zurück und baut den Transaxle-Sportwagen selbst. Will heißen: Motor vorn, Kühlung durch Wasser, Antrieb und Getriebe hinten - und das als Porsche? Jawohl, denn die Zeit spricht dafür!

Obendrein entsteht etwas Besonderes: der große Achtzylinder-Grand-Tourisme Nummer 928. Die weitere Geschichte ist größtenteils bekannt. Anfang 1976 können Freunde fortschrittlicher Sportwagen einen halbwegs erschwinglichen Einstiegs-Porsche kaufen: den neuen 924 mit einer von den Porsche-Chefdesignern Anatole Lapine sowie Harm Lagaay gezeichneten Optik und mit Komponenten aus dem VW-Audi-Programm. Und eben das hängt der gesamten Baureihe bis heute nach. Kein Wunder: Statt eines Boxermotors sorgt ein VW-Reihenvierzylinder für Vortrieb, und das mit fortschrittlicher Benzineinspritzung bei 125 PS. Eigentlich stammt allein das Getriebe von Audi. Federbeine, Querlenker, Bremstrommeln, Drehfederstäbe sowie Antriebswellen kommen von Volkswagen. Elemente des Cockpits sowie der Innenausstattung stellt gar der Golf. Der 924 ist der erste Sportwagen, der nach dem Baukasten-Prinzip gebaut wird - eine Pionierleistung. Er verkauft sich gut, besonders im europäischen Ausland und den USA. Denn er ist geräumig, bietet ausreichend Gepäckraum und genügend Platz für eine junge, sportliche Familie.

150.000 in verschiedenen Versionen aufgelegte Einheiten sind für einen Sportwagen nicht wenig! 924 Turbo, 924 S, Carrera, 924 GT und GTS - das Auto wächst in Leistung und äußerem Format, insbesondere hinten. Es zeigt sich dem 911 in manchen Belangen überlegen - dort, wo es durch Kurven geht. Die Gewichtsverteilung ist besser. 1981 versucht Porsche, dem biederen Audi-Image mit dem 944 entgegenzuwirken. Er findet nun auch in Deutschland Akzeptanz. Dies umsomehr, als vom 928, dem begehrten Achtzylinder, reichlich Glanz abstrahlt. Die von den Spitzenmodellen des 924 übernommenen Kotflügelverbreiterungen hinten werden genau wie die wuchtigen Frontspoiler vorn in Wagenfarbe lackiert. Der von Paul Hensler konstruierte 2,5-Liter-Vierzylinder, entstanden aus der Halbierung des V8-Triebwerks, wird auf 163 PS Leistung getrimmt. Das Fahrzeug kommt gut an und läuft wie ein Sechszylinder, als welcher er ursprünglich auch geplant war. Um ihn vom 924 noch stärker abzuheben, erhält er 1985 eine vollkommen neue Innenausstattung.

Der 944 Turbo erreicht mit seinen 250 PS die 100-Stundenkilometer-Marke in sensationellen 5,9 Sekunden. Es folgen weitere, stärkere Modelle und ein topschickes Cabriolet. Bis zum Auslaufen 1992 entstehen insgesamt über 163.000 Einheiten. Damit schließt der 944 als das erfolgreichste Transaxle-Modell ab. 1991 erscheint noch der 968. Designmerkmale des 911 und des 928 lassen ihn das einstige Image abstreifen. Trotzdem bringt er es auf nurmehr 11.000 Exemplare. Unter ihnen befindet sich auch der sportliche, weil leichtere CS. Sechs Töpfe hätten ihm vielleicht gutgetan. Doch der Wind beginnt sich zu drehen. Nach dem Börsenkrach von 1987 stagniert das Autogeschäft in der ganzen Welt. Der Absatz der drei Porsche-Baureihen geht zurück. Darauf ist man nicht vorbereitet gewesen. In Stuttgart wird mehr produziert als entwickelt. Neue Typen sind nicht in Sicht, so dass das Unternehmen an der Schwelle zu den Neunzigern in eine dramatische Situation gerät. Schon winken Mercedes und VW-Audi mit Übernahmeangeboten. Doch Porsche schafft es noch einmal. Mit immer teurer verkauften Vierzylindern erzielte Gewinne finanzieren Rationalisierung und Optimierung der Fertigung.

Die 968-Produktion zieht von Heilbronn nach Zuffenhausen um. Das bildschöne 968 Cabrio vollendet die amerikanische Firma ASC in Weinsberg. Später, als wieder genügend Geld vorhanden war, verleibt Auftraggeber Porsche ASC ganz einfach ein. Die Rettung kommt sozusagen aus der Transaxle-Baureihe heraus. Das sollte auch heute nicht vergessen werden! Mit insgesamt über 325.000 Fahrzeugen zählen 924, 944 sowie 968 zu den erfolgreichsten Sportwagen überhaupt. Nicht auszudenken, dass mit dosierterem Preisauftrieb und sechs Zylindern unter der Haube die Dinge vielleicht anders gelaufen wären! 1995 stoppte die Produktion. Boxster und 996 hatten von nun an das Sagen. Doch die Zeit bleibt auch für sie nicht stehen. Heute sind ihre Vorläufer auf dem Weg in ihr historisches Dasein. Die Feinschmecker unter den Sportwagenfans können sie pflegend begleiten. Schade nur, dass ihnen nicht überall die Wertschätzung zuteil wird, die sie verdienen. Denn an der technischen Perfektion besteht nach wie vor kein Zweifel. Auch als Oldies sind sie zuverlässige, solide Partner.

Von: Dr. Hans-Roland Zitka | Fotos: Privatarchiv Dr. Hans-Roland Zitka; Porsche AG

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