Top-Story im August 2008: Weiß-Abgleich

2007er 911 (997) GT3

2007er 911 (997) GT3

2007er 911 (997) GT3

2007er 911 (997) GT3

2007er 911 (997) GT3

"Es gibt Dinge, die kann man nicht verbessern. Automobile von Porsche zählen dazu. Aber wir können sie auf Ihre ganz individuellen Ansprüche abstimmen!" Diese drei Sätze - so sehr sie uns auch zusagen - haben nicht wir formuliert. Vielmehr geben sie die Philosophie eines Mannes wieder, der dreimal hintereinander das 24-Stunden-Rennen auf der Nordschleife gewonnen hat. Olaf Manthey ist nicht nur Betreiber eines erfolgreichen Rennstalls. Regelmäßig nimmt er sich Modellen mit Straßenzulassung an. Wie sieht ein 997 GT3 aus, der nicht verbessert, sondern auf individuelle Ansprüche abgestimmt worden ist? Um dies zu ergründen, reisten wir nach den 24 Stunden noch einmal an den Nürburgring. Und landeten an einer vergessenen Sportstätte.

Montag, 16. Juni 2008. Seelenruhig ist es in Nürburg. Vor drei Wochen und einem Tag war das anders. Da säumten 220.000 Menschen die Nürburgring-Nordschleife. Sie sahen den dritten Triumph des einheimischen Teamchefs Olaf Manthey. Im März 2000 eröffnete der gebürtige Bonner neben dem Eifelkurs einen Großbetrieb. Seitdem fährt Manthey mehrgleisig. Ein Profi-Rennstall und eine Division für Straßenfahrzeuge sind die tragenden Säulen seines Businessplans. Dass ausschließlich Porsche in den Werkhallen anzutreffen sind, kommt nicht von ungefähr. Als Rennfahrer hat er sie selbst schätzen gelernt.

1990 stieg der Tourenwagen-Spezialist in den damals neu installierten Carrera-Cup ein. Der 964 war das Modell der Stunde, Herbert Linge Manager des Markenpokals. Technische Freiheiten waren nur bedingt gegeben, Feinarbeit zählte. Oft genug entschied der richtige Luftdruck in den Reifen über Sieg oder Platz zehn. Es galt, das Fahrwerk exakt abzustimmen, das Material nicht zu überfordern und mit dem Reglement niemals in Konflikt zu geraten. Obendrein musste schnell, aber unfallfrei gefahren werden. Ein schleifender Kotflügel konnte Reifen und Rennen ruinieren. Manthey und Teamchef Horst Derkum beherrschten das sensible Spiel am besten. Die Cup-Saison 1990 lag fest in ihren Händen.

Der Rennfahrer Manthey erarbeitete sich einen Ruf als guter Abstimmer. Mercedes engagierte ihn als Fahrwerks-Experten für die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft. Besonders in der DTM verstand es Manthey, auch als Fahrer aufzufallen. Wenn es regnete oder die Streckenverhältnisse aus anderen Gründen schwierig waren, mischte der Zwirbelbart stets vorne mit. Dass   der Umgang mit einem Porsche besonderer Gaben bedarf, war 1990 schon Gesetz. Und daran änderte sich bis heute nichts. Manthey konfigurierte einen Straßen-GT3 genauso, wie er den Cup-964 1990 auf Siege einstellte.

Mit Feinarbeit, platzierten Maßnahmen. Keine Materialschlacht, sondern ein umsichtiges Vorgehen. Dazu gehört die alte Erkenntnis, dass beim Elfer jedes Kilogramm Gewicht hinter der Hinterachse nur stört. Die verblüffend simple Lösung: eine Sportauspuffanlage. Manthey hat sie vereinfacht, die Kunst des Weglassens angewandt, die vorhandenen Krümmer aber dringelassen. Der Aufwand, so die Vorgabe, sollte überschaubar bleiben. Erstaunlich, was dabei herausgekommen ist: 23 Kilogramm Ersparnis, verbunden mit sieben PS zusätzlicher Motorleistung.

"Unseren Kunden verkaufen wir die sieben PS aber nicht", lacht  der Spiritus Rector. "Sie sind ein schöner Nebeneffekt." Weitere Erleichterung versprechen 19-Zoll-Monobloc-Räder. Sie nehmen sich ein Beispiel an den ultraleichten Einteilern aus Magnesium, die der BMW M3 in die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft einführte. Zu Beginn der neunziger Jahre war BBS Produzent dieser Räder. Inzwischen schmiedet derselbe Hersteller exklusiv für Manthey eine Felge, die wieder aus Magnesium besteht und der DTM-Idee entspricht. Großzügig gezeichnete Kreuzspeichen unterstreichen den technologischen Anspruch.

Wesentlicher Unterschied: Eine dicke Bohrung für die Zentralverschluss-Anbindung fehlt. Bei einem Straßenfahrzeug wäre sie aus Mantheys Sicht unnötig. Wichtiger ist ihm die Feststellung, dass im Vergleich zur GT3-Standardfelge 17 Kilogramm an rotierender, ungefederter Masse eliminiert werden. Das wirkt sich positiv auf die Agilität aus. Bei jeder Bremsung, bei jedem Einlenkmanöver. Das KW-Gewindefahrwerk dient derselben Zielsetzung. Es ist in Höhe, Zug- und Druckstufe justierbar.

Eine Frontspoiler-Lippe aus PU-RIM-Kunststoff verbessert den Anpressdruck an der Vorderachse. Im Vergleich mit der Serie lädt sie um fünf Zentimeter weiter nach vorn aus und ist um vier Zentimeter tiefer. Auch das dient in Kombination mit den beschriebenen Optionen dem Einlenkverhalten. Gegengewicht an der Hinterachse: ein um vier Grad geneigtes Flügelblatt am Heck. Der vorhandende Spoiler sieht diesen Verstellbereich bereits ab Werk vor. Zusätzliche Kosten können vermieden werden. Geschickt setzt Manthey vorhandene Features ein. Was seinen GT3-Ansatz ausmacht, ist die Verknüpfung mit Einsichten aus der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft. Bis 1992 galt ein restriktives Reglement.

Relativ schmale Räder in unverbreiterten Karosserien waren einer der Eckpfeiler. Spoiler durften über ein festgelegtes Maß nicht hinauswachsen. Der gestalterische Rahmen bezog sich auf - wir wiederholen uns gern - Feinabstimmung und Gewichtsoptimierung. Das Ganze hat auch eine ästhetische Komponente. "Brachiale Umbauten werden nicht mehr nachgefragt", beschreibt Olaf Manthey die Marktlage. "Porschefahrer wissen es zu schätzen, wenn man einen gewissen Grad nicht überschreitet."

Auf den 90er Cup-964 traf dasselbe zu. Einzige Abtriebshilfe war der automatisch ausfahrende Spoiler in der Motorhaube. Wie in der Serie. Erst die 1993 anbrechende GT-Ära brachte die Opulenz zurück auf die Rennstrecken. Inzwischen sind die Flügel erneut auf dem Rückzug. Botschaft verstanden - dieser 997 GT3 greift die Philosophie der frühen neunziger Jahre auf. Damals sah manches anders aus - auch am Nürburgring. Der Gewerbepark war noch nicht erschlossen, die Einfahrt in die Nordschleife noch kein Kreisverkehr mit Parkhausschranke.

Ein Einheimischer mit Schaffnermütze kontrollierte die Fahr-Karten. Seine Wirkungsstätte: die 1983 entstandene Zufahrt neben der Tribüne 13. Eigentlich ein Provisorium während der Bauarbeiten an der Grand-Prix-Strecke, hatte das schmale Sträßchen lange Zeit Bestand. Inzwischen ist es schattig hier - und seelenruhig, wie eingangs beschrieben. Autos kommen nur noch selten vorbei. Vor einem Vierteljahrhundert war hier die Grüne Hölle los. Beim 1000-Kilometer-Rennen 1983 machte sogar die Endurance-Weltmeisterschaft Station an dieser Übergangs-Einfahrt. Nun sonnt sich dort ein carraraweißer Porsche mit Zulassung für den Alltagsbetrieb. Und mit Platzreife für die Nordschleife, die ein paar Kilometer weiter wartet.

Dazwischen liegen der Ort Nürburg, ein paar Kurven und das Alte Forsthaus, in den dreißiger Jahren das Hauptquartier der Mercedes-Benz-Mannschaft. Im 997 GT3 fällt es leicht, an diese Zeit zu denken. Der Auspuff tönt unüberhörbar und das verstärkt im untertourigen Bereich. Zieht die Drehzahl an, erklingt Boxer-Musik in den Ohren. Clubsport-Überrollbügel, Sechspunktgurt und Feuerlöscher rufen die Ernsthaftigkeit des Objekts nachdrücklich in Erinnerung. 415 PS leistet der technisch unveränderte Sechszylinder-Boxer. Eine auf 3,9 Liter vergrößerte Ausbaustufe würde 450 Pferde vom Zügel lassen.

Früher hätte das gereicht, auf Sieg zu fahren. Am Nürburgring und anderswo. Trotzdem will Olaf Manthey nicht von einem Rennmotor sprechen. Der hätte nochmals 90 PS zusätzlich zu bieten. Viel hat sich getan - an der Nordschleife und bei diesem Porsche. Die Vorgehensweise war dieselbe: kleine Fort-Schritte, einer nach dem anderen. Das Bewährte blieb erhalten. Was die Zukunft bringt, zumal der aktuelle GT3 vergriffen ist? Der dreifache Sieger des 24-Stunden-Rennens stellt nüchtern fest: "Alle vier, fünf Jahre bringen Hersteller ein neues Modell. Darin liegt die Kontinuität."

Der nächste GT3 ist nur eine Frage der Zeit. Eine Revolution wird auch er nicht bringen. Porsche bleibt Porsche. Und setzt auf Evolution. Wie früher in der DTM, als sie noch glaubwürdig war. Und Olaf Manthey Autogramme schrieb, wenn er seinen weißen Rennfahrerhelm mit den roten Streifen abnahm. Wir haben verstanden. Und unseren Spaß gehabt beim Weiß-Abgleich. Mit und ohne Kamera.

Weitere Fotos finden Sie in unserer Bildergalerie!

Von: Carsten Krome

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